Όλα τα Type R που έχουν υπάρξει! V-Tec παντού!

Στο προκείμενο, ευχηθήκαμε τις προάλλες για τα 25α γενέθλια των Type R. Αναφέραμε ορισμένα fun facts, ενημερωθήκαμε και για την παρολίγο ύπαρξη S2000 με κόκκινο «Η», όμως τα «Τάπερ» σε βάθος δεν τα πιάσαμε. Αυτό θα πράξουμε σήμερα. Από το πρώτο μέχρι το τελευταίο, αυτά είναι όλα τα Honda που κατέβηκαν με σκοπό να «γαζώσουν» τον ανταγωνισμό σε δρόμο και πίστες, με την ευλογία της ιαπωνικής εταιρίας.

Ηonda NSX-R (NA1, 1992)

Όπως είχαμε ξανασυζητήσει, το τέκνο της Honda και του Ayrton Senna ήταν το πρώτο που ήπιε νέκταR. Με τέτοιο υπόβαθρο, συν την αφαιρετική μέθοδο (air condition, ηχοσύστημα, μονώσεις, ταπέτα δρόμο) το NSX-R «δολοφονούσε» σχεδόν οτιδήποτε κυκλοφορούσε, παρά τα αναλογικά λίγα 276 άλογά του. Τα 1.230 κιλά και οι κοντύτερες σχέσεις στο κιβώτιο, όμως, τα έκαναν να μοιάζουν με 350+. 483 κατασκευάστηκαν, πλέον κοστίζουν περισσότερο από τις Lamborghini και Ferrari της εποχής που δίκαζε

Honda Integra Type-R (DC2, 1995)

Τσαφάρει στιγμιαία τον εγκέφαλο η φωτογραφία, αλλά το Integra –κόντρα σε ό,τι γνωρίσαμε από κοντά και στο Gran Turismo- κυκλοφορούσε και ως σεντάν στην Ιαπωνία και την Αμερική. Με την αρματωσιά Type R μόνο στην πρώτη. Μισό να επανέλθουμε στα φυσιολογικά.

Το καλύτερο προσθιοκίνητο όλων των εποχών για το αγγλικό Evo Μagazine, εκ των πιο καλοστημένων αυτοκινήτων ever από όλους όσους το έχουν οδηγήσει και με έναν κινητήρα-πριόνι. 1.8 λίτρα και 190 αλεξίσφαιρα άλογα στις 8.500 rpm. Στην JDM έκδοση γίνονταν 200.

Honda Civic Type R (EK9, 1997)

To μάθαμε από το Gran Turismo, καθώς από κοντά ξέραμε μόνο το VTi. Το μοτέρ ήταν το ίδιο, μόνο που ένα γράμμα έκανε όλη τη διαφορά. Ο B16A γινόταν Β16Β, όπερ σήμαινε ακόμα υψηλότερη σχέση συμπίεσης και όριο περιστροφής. Οι 185 ίπποι από 1,6 λίτρα ακόμα και σήμερα αποτελούν καρβέλια για ονειροπόλους κατασκευαστές, όπως και οι 9.000 rpm. Το βάρος ήταν το ίδιο (αν όχι περισσότερο) εντυπωσιακό, περιοριζόμενο στα 1.030 κιλά. Ενδεικτικά, το νέο Civic με τον 1.000αρη VTEC Turbo ξεκινά από τα 1.270. Άλλοι εξοπλισμοί, ήθη και έθιμα, αλλά εντοπίζεις το νόημα.

Θαύμασέ το σε εμφύλιο με τις δυο γενιές του Integra.

Honda Accord Type R (1998)

To Accord διαθέτει 3 προσόντα που το καθιστούν ιδιαίτερη περσόνα στην Type R φαμίλια. Πρώτο και καλύτερο, είναι το μοναδικό (πλην NSX) που έσπασε το φράγμα των 2,0-λίτρων με τον 2,2 VTEC και τους 212 ίππους του.

Δεύτερον, φέρει το προνόμιο του λανσαρίσματος σε διαφορετικό χρώμα από το Championship White. Το κόκκινο επιλέχθηκε για την νύξη με το αγωνιστικό του BTCC. Ιδού και τα πειστήρια

Τρίτον και εντυπωσιακότερο, πήγε κόντρα στο ρεύμα των JDM εκδόσεων. Από εκεί που οι Ιάπωνες κράταγαν τα καλύτερα για τους εαυτούς τους, το Accord κυκλοφόρησε εκεί ως Euro R (με τον 2,0-λιτρο Κ20Α) σε μια κρίση οξύμωρου. Αντίθετα, ως Type R το χάρηκε η Ευρώπη (εμείς πάντα στην απέξω). Το BTCC τότε μέτραγε πολύ, βλέπεις.

Κατ’ εμέ το πιο ολοκληρωμένο μοντέλο που φόρεσε το κόκκινο «Η». Ισορροπημένο στήσιμο, οικογενειακοί χώροι, δυναμική εμφάνιση χωρίς πολλά φτιασιδώματα και χωρίς την «κουφάλα» ροπής πριν την εμπλοκή του VTEC. Τhere’s no replacement for displacement, που λένε και κάτι καουμπόικες ψυχές

Honda Civic Type R (EP3, 2001)

O ήρωας της διπλανής πόρτας. Το λαϊκό παιδί/τσαμπούκι (προσοχή στο «α») που χωνόταν σε κάθε μανούρα με τις μπλαζέ εκδηλώσεις της μεγαλοαστικής μπουρζουαζίας. Αυτό και το Opel Astra OPC αποτέλεσαν τους μαχητές των δρόμων, σε μια εποχή που έβαζες βενζίνη με 80 λεπτά και έπαιρνες το ΣΔΟΕ για να μπουζουριάσει τον βενζινά ως γδάρτη και εκμεταλλευτή του ανθρώπινου πόνου.

Ο 2λιτρος και τα 200 άλογα στις 7.400 (κόφτης στις 8.050) ήταν μέρος ενός ευρύτερου και κοφτερού συνόλου, από το οποίο ξεχώριζε ένα από τα πιο άμεσα κιβώτια που έχουν τοποθετηθεί σε αυτοκίνητο παραγωγής. Οι σφιχτή κλιμάκωση των 6 σχέσεων, από κοινού με το βάρος των 1.240 κιλών, επέτρεπαν στο ΕP3 να σημαδέψει τα 100 από στάση σε 6.6” και να επιταχύνει αγόγγυστα μέχρι τα 235 χλμ/ώρα. Ιδιαίτερα το 0-100 λάμπει όταν αναλογιστείς πως είναι μόλις 0.9” αργότερο από το τελευταίο Civic Type R, παρά το ότι διαθέτει τα 2/3 της ισχύος.

Honda NSX-R (NA2, 2002)

Ο «δολοφόνος» επέστρεψε για το νέο μιλένιουμ και συνέχισε τα εγκλήματα του προκατόχου του. Είτε οδηγούσες Ferrari, Lamborghini ή Porsche, αυτομάτως ήσουν στόχος

Hοnda Integra Type R (DC5, 2003)

Tο τελευταίο της μεγάλης των Integra σχολής. Πιο δυνατό και απαιτητικό από το DC2, απαιτούσε την πλήρη προσοχή σου για να μην σε φέρουν προ τετελεσμένων οι 220 ίπποι του Κ20Α. To πρώτο Type R (εξαιρουμένου του NSX, πάντα) που πλησίασε στο ψυχολογικό όριο των 6 δευτερολέπτων για το 0-100 (6,1”) και των 250 χλμ/ώρα τελικής (245). Κοινώς, ήταν το ταχύτερο «Τάπερ» (μην τα ξαναλέμε για το NSX) μέχρι που πλάκωσαν οι σαλίγκαροι στο Civic.

Ηonda NSX Type R GT (2005)

Και επειδή θα έχει πιάσει λόξυγγας το NSX, ιδού το πιο ακραίο που παρουσίασε η Honda. H homologation της κατηγορίας Super GT απαιτούσε την κατασκευή μόλις 5 αυτοκινήτων, το καθένα εκ των οποίων κόστιζε 250.000 ευρώ. Το αεροδυναμικό πακέτο ήταν πλήρως λειτουργικό, σε αντίθεση με την εισαγωγή αέρα που εξυπηρετούσε την ταύτιση με το αγωνιστικό. Τώρα ενδεχομένως να κοστίζει κοντά στο εκατομμύριο η απόκτησή του, δεδομένης και της σπανιότητας.

Για τους «φτωχούς» υπήρχε η Spoon, η οποία χρησιμοποιούσε το body kit του GT συν υπερτροφοδότηση για 420 ή 480 χορταστικούς ίππους

Ηonda Civic Type R (FN2, 2006)

Εδώ κάπου στράβωσαν τα πράγματα για τους χαρντκοράδες, καθώς τα σχεδόν 100 επιπλέον κιλά αντισταθμίστηκαν από μια παρανοϊκή αύξηση στην ιπποδύναμη της τάξης του 1 (ενός) αλόγου. Επιπλέον, η πίσω ανεξάρτητη ανάρτηση έδωσε τη θέση της στον ημιάκαμπτο άξονα. Άρα, πιο αργό και μονοδιάστατο από το EP3. Πολύς κόσμος ξενέρωσε και σχόλια όπως «το χειρότερο Type R όλων των εποχών» άρχισαν να πέφτουν βροχή.

To Championship White πήρε προαγωγή και από χρώμα έγινε έκδοση, με μπλοκέ διαφορικό κιόλας.

Ηonda Civic Type R (FD2, 2006)

H χολή του κόσμου στεναχώρησε τους Ιάπωνες, οι οποίοι αποφάσισαν να παρουσιάσουν ένα μπροστοκίνητο STI. Διπλά ψαλίδια γύρω-γύρω, +20 άλογα και φουλ επιθετικό body kit με την ανάλογη «απλώστρα» στο πίσω μέρος. Αλλά μόνο για την εγχώρια αγορά, άντε και λίγο την βρετανική, τη στιγμή που η υπόλοιπη Ευρώπη «έβραζε» με το FN2.

Kατά πολλούς, το κύκνειο άσμα των πραγματικών Type R.

Honda Civic Type R (FK2, 2015)

Καλώς τα παιδιά. Καλώς τα, πάρε ένα τούρμπο. Όλως περιέργως, οι φωνές ήταν πολύ λιγότερες από την περίπτωση του FN2. Λογικά, οι σφαλιάρες του υπερτροφοδοτούμενου ανταγωνισμού που έρχονταν από παντού άμβλυναν την εθιμολαγνεία. Υπήρξαν κάποιοι που μίλησαν για προδοσία, αλλά το ρεκόρ στο Nurburgring δεν τους χάλασε. Μέχρι που το πήρε το VW Golf GTI Clubsport, οπότε ξανάρχισαν.

Ηonda Civic Type R (FK, σήμερα)

Για να έρθει η τελευταία βερσιόν Type R, να πετάξει έξω από το ‘Ring το Golf και να ξεπεράσει επίσημα το NSX-R. Δεν μιλάμε για 0-100 (όχι ότι 5,7” είναι πολλά), ούτε για τελικές (τα 270 χλμ/ώρα κι αν δεν είναι λίγα). Αλλά εντός πίστας, το Civic Type-R «σκονίζει» με άνεση το αγαπημένο αυτοκίνητο του Drift King. Για την ακρίβεια, μπορεί να κοντράρει ακόμα και το Enterprise που κυκλοφορεί ως νέο NSX.

Αναμένεται με ιδιαίτερο ενδιαφέρον το ραντεβού για ξύλο που έχει δοθεί με το Megane RS. Προς το παρόν, τα 7 λεπτά και 44 (παρά 2 δέκατα) δευτερόλεπτα ζεσταίνουν τον θρόνο του ταχύτερου μπροστοκίνητου όλων των εποχών.

Καθώς η αλλαγή των εποχών πλησιάζει γρήγορα, έρευνα αποκαλύπτει ότι οι Ευρωπαίοι οδηγοί δεν είναι προετοιμασμένοι για το χειμώνα, όσο νομίζουν.

Στην πραγματικότητα, το 36% των Ευρωπαίων οδηγών δεν αισθάνεται έτοιμο για χειμερινή οδήγηση φέτος και περισσότερο από το ¼ (27%) δηλώνει ότι δεν κατανοεί ή δεν χρησιμοποιεί τα πρόσθετα χαρακτηριστικά ασφαλείας του αυτοκινήτου του, κατά την χειμερινή οδήγηση, σύμφωνα με πρόσφατη έρευνα που διενεργήθηκε για λογαριασμό της Nissan.

Καθώς στις 31 Οκτωβρίου τα ρολόγια θα γυρίσουν μια ώρα πίσω, σηματοδοτώντας μικρότερες μέρες και με την επιδείνωση του καιρού να είναι προ των πυλών, οι οδηγοί θα βρεθούν να περνούν περισσότερο χρόνο πίσω από το τιμόνι στο σκοτάδι, καθιστώντας τις μετακινήσεις τους πιο δύσκολες.

Για περισσότερους από τους μισούς Ευρωπαίους αυτοκινητιστές αυτές οι προκλήσεις προκαλούν ήδη ανησυχία, καθώς το 55% παραδέχεται ότι αισθάνεται νευρικότητα όταν οδηγεί το χειμώνα και το 45% θα ήθελε να είχε μάθει να οδηγεί σωστά σε αντίξοες καιρικές συνθήκες.

Οδήγηση στο σκοτάδι ή στην ομίχλη

Κατά τη διάρκεια της ημέρας, η έντονη χιονόπτωση ή βροχή μπορεί να δυσκολέψει την ορατότητα στον αυτοκινητόδρομο. Λιγότεροι από τους μισούς (49%) των Ευρωπαίων οδηγών αισθάνονται απόλυτα σίγουροι για το πώς να προσαρμόσουν τους προβολείς τους στην κατάσταση του δρόμου, όπως να ανάβουν τα φώτα ομίχλης ή την μεγάλη δέσμη φωτισμού στο σκοτάδι. Η ρύθμιση του ύψους των προβολέων φαίνεται πως καθίσταται και αυτή προβληματική, καθώς μόνο το 59% των οδηγών αισθάνεται άνετα στον χειρισμό τους.

Οδήγηση σε συνθήκες παγετού, βροχόπτωσης ή χιονιού

Σε αυτή την περίπτωση όλα ξεκινούν πριν την επιβίβαση στο αυτοκίνητο. Η πλειοψηφία των Ευρωπαίων οδηγών δεν λαμβάνει τις σωστές προφυλάξεις, ειδικά σε επισφαλείς καιρικές συνθήκες. Ως απόδειξη αυτού, περισσότεροι από τους μισούς (52%) δεν περιμένουν να ξεθαμπώσει πλήρως το παρμπρίζ πριν ξεκινήσουν το ταξίδι, θέτοντας ενδεχομένως τον εαυτό τους και τους άλλους σε κίνδυνο.

Ακόμα και όταν τα παρμπρίζ έχουν καθαριστεί πλήρως, τα τρία τέταρτα των Ευρωπαίων οδηγών δεν αισθάνονται απόλυτα σίγουροι για το πώς να εξαλείψουν την ολίσθηση σε παγωμένους δρόμους και πάνω από τους μισούς (63%) δεν αισθάνονται απόλυτα σίγουροι για το τι ελαστικά να χρησιμοποιούν όταν βρέχει/χιονίζει, ή για την σωστή απόσταση ακινητοποίησης σε βροχερό καιρό.

Σε χιονισμένο ή βροχερό καιρό οι αποστάσεις φρεναρίσματος αυξάνονται, επομένως η ταχύτητα πρέπει να ρυθμιστεί. Παρόλα αυτά, τα δύο τρίτα (2/3) των Ευρωπαίων οδηγών δεν τείνουν να ελέγχουν τα φρένα τους για χειμερινή οδήγηση και πάνω από το ένα τρίτο (37%) δεν τείνουν να οδηγούν πιο αργά το χειμώνα. Αυτό, σε συνδυασμό με την έλλειψη ενημέρωσης σχετικά με τον τρόπο προσαρμογής της απόστασης ακινητοποίησης σε συνθήκες παγετού προκαλεί ανησυχία, καθώς το 30% των Ευρωπαίων οδηγών πιστεύει ότι η απόσταση ακινητοποίησης είναι έως και τρεις φορές μεγαλύτερη, σε σύγκριση με τη συνιστώμενη δεκαπλάσια απόσταση.

Τι γίνεται στο νησί μας;

Είναι πλέον γνωστό ότι στην Κύπρο με την αλλαγή των θερμοκρασιών όπως και με τον ερχομό των βροχών τα ατυχήματα αυξάνονται σε υπερβολικό βαθμό. Μόλις σε μια βδομάδα είχαμε 3 σοβαρά ατυχήματα ευτυχώς χωρίς τραυματίες αλλα και πολλά άλλα με υλικές μόνο ζημιές. Στις δύο από τις πολλές περιπτώσεις είχαμε κλείσιμο αυτοκινητόδρομων και γενική ταλαιπωρία των υπόλοιπων οδηγών στο δίκτυο οδικής κυκλοφορίας. Δεδομένη σε πολλές περιπτώσεις ήταν η μειωμένη ορατότητα λόγω βροχόπτωσης αλλα και ένα άλλο σοβαρό λάθος που κάνουμε οι πλείστοι: Σε ώρες κακοκαιρίας ή αυξημένης κίνησης κανένας δεν διατηρεί τις αποστάσεις ασφαλείας από τα αυτοκίνητα που προπορεύονται. Πόσα ατυχήματα θα μπορούσαν να αποφευχθούν μόνο και μόνο διατηρώντας την απόσταση ασφαλείας;

Σοβαρότατο πρόβλημα στο νησί μας είναι και τα φθαρμένα ελαστικά. Πόσα αυτοκίνητα κυκλοφορούν με φθαρμένα ελαστικά ή και ακόμη με καινούργια κακής ποιότητας; (είναι πλέον φανερό ότι ο τόπος γέμισε φθηνιάρικα τα οποία είναι φτιαγμένα στα μέτρα άλλης χώρας).

Πόσα αυτοκίνητα κυκλοφορούν τα οποία είναι σε άσχημη οδηγική κατάσταση; Εκατοντάδες! Ο έλεγχος; Οπτικός. Έχει 4 τροχούς; Πατούν στην άσφαλτο; Το χειρόφρενο και τα φώτα δουλεύουν; Όλα καλά!

Αν το αυτοκίνητο σου δεν σου εμπνέει εμπιστοσύνη τότε μην το οδηγήσεις σε αντίξοες συνθήκες. Ξέρω, πρέπει να πάς δουλειά ή σε υποχρεώσεις. Αλλά για μένα η ζωή έχει περισσότερη αξία από την δουλειά. Δεν θα σου πω για αγορά καινούργιου αυτοκινήτου επειδή τα οικονομικά σου μπορεί να μην είναι καλά! Θα σου πω όμως για τα μέσα μαζικής μεταφοράς(όσα υπάρχουν). Θα σου πώ να δώσεις 240 ευρώ αντί 80 για μεταχειρισμένο ελαστικό. Θα σου πω να πας για σοβαρό έλεγχο του αυτοκινήτου σου.

Το αυτοκίνητο σου και η συμπεριφορά του στο δρόμο είναι δικό σου πρόβλημα το οποίο πρέπει να λύσεις!

Editorial

Όλα τα Type R που έχουν υπάρξει! V-Tec παντού!

Πόσο προετοιμασμένοι είμαστε οι Κύπριοι για οδήγηση σε κακοκαιρία;