Απεβίωσε ο Kenichi Yamamoto, ο πατέρας των περιστροφικών κινητήρων της Mazda

Σε ηλικία 95 ετών ο Kenichi Yamamoto άφησε την περασμένη εβδομάδα την τελευταία του πνοή. Μπορεί το όνομα του να μην σου λέει τίποτα, αλλά θα έπρεπε. Γιατί; Επειδή είναι ο πατέρας των wankel κινητήρων της Mazda, ενώ αργότερα διετέλεσε και πρόεδρος της Mazda.

Ο Yamamoto γεννήθηκε στη Χιροσίμα το 1922 και αποφοίτησε από το Πανεπιστήμιο του Τόκιο το 1944. Αρχικά συνεργάστηκε με ένα εργοστάσιο παραγωγής αεροπλάνων κατά τη διάρκεια του Β΄ΠΠ και όταν επέστρεψε στην Χιροσίμα, μετά από επιστολή που έλαβε από την μητέρα του, η οποία τον παρακαλούσε να γυρίσει, βρήκε το σπίτι του κατεστραμμένο, την μικρότερη αδερφή του νεκρή και τον πατέρα του να έχει έντονα σημάδια από την ραδιενεργή ακτινοβολία της ατομικής βόμβας. Έπιασε δουλειά στην εταιρία Toyo Kogyo η οποία κατασκεύαζε φορτηγά και στρατιωτικά οχήματα, και ήταν από τις λίγες εταιρίες που επιβίωσαν από τον βομβαρδισμό της Χιροσίμα. Ο Yamamoto κατασκεύαζε κιβώτια ταχυτήτων και δύο χρόνια μετά, ανέλαβε την παραγωγή ενός νέου κινητήρα για ένα τρίτροχο φορτηγό της Toyo Kogyo, που θα πωλούνταν με το σήμα της Mazda

Το 1959 έγινε αναπληρωτής διευθυντής του τμήματος κινητήρων και σχεδιασμού, με την Toyo Kogyo να κυκλοφορεί το πρώτο της αυτοκίνητο, το Mazda R360 το 1960. Το 1961 ξεκίνησε μια συνεργασία με τη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία NSU – η οποία αργότερα συγχωνεύθηκε με την Auto Union και δημιουργήθηκε η Audi – η οποία είχε ξεκινήσει την ανάπτυξη του περιστροφικού κινητήρα για χρήση σε αυτοκίνητα παραγωγής. Ο Yamamoto τοποθετήθηκε επικεφαλής μιας ομάδας μηχανικών της Mazda, η οποία αργότερα έγινε γνωστή ως 47 Samurai, η οποία ανέπτυξε τους περιστροφικούς κινητήρες.

Το 1964, η Mazda παρουσίασε το πρωτότυπο του Cosmo Sport, αλλά η Mazda δεν μπορούσε να κατασκευάσει αυτοκίνητα σε ευρεία παραγωγή, μιας και κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1960, το Υπουργείο Διεθνούς Εμπορίου και Βιομηχανίας (MITI) της Ιαπωνίας είχε ανακοινώσει πως η Toyota, η Nissan και η Isuzu θα είναι οι μοναδικές αυτοκινητοβιομηχανίες της χώρας. Ο Yamamoto χρησιμοποίησε το Cosmo Sport και την πρωτοποριακή του τεχνολογία, προκειμένου να πείσει το MITI να επιτρέψει την Mazda να κατασκευάσει αυτοκίνητα σε ευρεία παραγωγή. Και το κατάφερε.

Το Cosmo Sport έφτασε στην παραγωγή το 1967, καθιστώντας το, το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής με διπλό περιστροφικό κινητήρα, με τον Yamamoto και την ομάδα 47 Samurai να συνεχίζουν την ανάπτυξη των wankel κινητήρων. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα, σχεδόν κάθε αυτοκίνητο της Mazda που πουλήθηκε κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1970 να φορά περιστροφικό κινητήρα, ο οποίος ωστόσο έγινε παγκοσμίως γνωστός όταν το RX-7 παρουσιάστηκε το 1978 και βοήθησε στην εξάπλωση της Mazda στην αγορά των ΗΠΑ.

To 1978, ο Bob Hall, τότε δημοσιογράφος του Motor Trend και αργότερα του Autoweek, πρότεινε στο Yamamoto η Mazda να κατασκευάσει ένα διθέσιο roadster με κλασικό ευρωπαϊκό στυλ. Τρία χρόνια αργότερα, ο Hall προσχώρησε στη Mazda ως σχεδιαστής προϊόντων στην Καλιφόρνια και ο Yamamoto πρότεινε να ξεκινήσει έρευνα για το διθέσιο roadster. Κάπως έτσι γεννιέται το πρώτο MX-5, το οποίο περνά στη παραγωγή το 1989.

Υπό την ηγεσία του Yamamoto, η Mazda είδε την μεγαλύτερη επίτευξή της στον τομέα του μηχανοκίνητου αθλητισμού, την νίκη της στο Le Mans to 1991 με το 787b, με τον εκπληκτικό σε ήχο και απόδοση τετραρότορο κινητήρα. Μέχρι και σήμερα, η Mazda παραμένει η μοναδική ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία που έχει κερδίσει τον διάσημο αγώνα αντοχής και το 787B είναι το μόνο μη-εμβολοφόρο αυτοκίνητο που το έχει πετύχει. Έναν χρόνο αργότερα, ο Yamamoto αποσύρθηκε από τη Mazda.

Μπορεί σήμερα η Mazda να μην προσφέρει ένα αυτοκίνητο με περιστροφικό κινητήρα, αλλά εξακολουθεί να έχει μια ομάδα αφιερωμένη στην έρευνα και στην ανάπτυξη αυτού του τύπου κινητήρα. Το πνεύμα του Yamamoto και της ομάδας 47 Samurai, αντανακλάται στον νέο κινητήρα Skyactiv-X της εταιρείας, ο πρώτος βενζινοκινητήρας παραγωγής για χρήση σε αυτοκίνητα που χρησιμοποιεί ανάφλεξη με συμπίεση. Επίσης η Mazda έχει ανακοινώσει πως ο wankel κινητήρας επιστρέψει ως range extender, ενώ εδώ και χρόνια υπάρχουν φήμες πως θα προσφέρει ένα νέο RX μοντέλο με περιστροφικό κινητήρα

Πολλές φορές ακούμε ή διαβάζουμε για κάποιο κράνος μοτοσικλέτας ότι είναι Ευρωπαϊκών προδιαγραφών και μαζί ακούμε ένα κωδικό – αριθμό προδιαγραφής, που συνήθως δεν ξέρουμε σε τι ανταποκρίνεται.

Η FEMA (Federation of European Motorcyclists’ Associations) μας ενημερώνει για το ποιες είναι και τι ισχύει με τις προδιαγραφές για τα κράνη μοτοσικλέτας.

Κράνη μοτοσικλέτας: ποιες είναι οι προδιαγραφές

Τα Ηνωμένα Έθνη (ΟΗΕ) ορίζουν τον κανονισμό που περιγράφει τον τρόπο παραγωγής και δοκιμής των κρανών μοτοσικλέτας.

Ο κανονισμός του ΟΗΕ Νο. 22 ισχύει για κράνη μοτοσικλετών που έχουν νόμιμη άδεια να πωλούνται στις ευρωπαϊκές χώρες και αν χρησιμοποιούνται στους δρόμους της Ευρώπης.

Ο κανονισμός θεσπίζει «ενιαίες διατάξεις σχετικά με την έγκριση των προστατευτικών κρανών και των προσωπίδων τους για οδηγούς και επιβάτες μοτοσικλετών και μοτοποδηλάτων».

Η τρέχουσα έκδοση του κανονισμού είναι ο Κανονισμός του ΟΗΕ αριθ. 22.06.

Με την εφαρμογή του κανονισμού 22.06 προστέθηκαν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού τα παρακάτω:

Αρθρωτά κράνη – Κράνη εξοπλισμένα με κινητό ή αποσπώμενο προστατευτικό κάτω κάλυμμα προσώπου, θα δοκιμαστούν με ή χωρίς προστατευτικό πηγουνιού στη θέση του.

Αντιηλιακές ζελατίνες – Οι εσωτερικές αντηλιακές ζελατίνες δεν επιτρέπεται να εμποδίζουν την κίνηση της κύριας ζελατίνας του κράνους.

Με το άνοιγμα της κύριας ζελατίνας (visor) η αντηλιακή ζελατίνα πρέπει να μπορεί να παραμείνει κάτω (σε θέση προστασίας από τις ακτίνες) .

Με μια απλή κίνηση η αντηλιακή ζελατίνα πρέπει να μπορεί να μετακινηθεί χωριστά από την κεντρική ζελατίνα.

Τα κράνη που διατίθενται στην αγορά με αντηλιακή ασπίδα θα δοκιμάζονται με την αντηλιακή ασπίδα κατεβασμένη σε προστασίας από τις ακτίνες.

Ανακλαστικά αυτοκόλλητα – Προκειμένου να συμμορφωθούν με τις εθνικές απαιτήσεις, το κράνος μπορεί να απαιτείται να έχει ανακλαστικά υλικά. Αυτά τα υλικά πρέπει να μπορούν να παραδοθούν μαζί με το κράνος, με κατάλληλες οδηγίες για το πού και πώς θα εφαρμοσθούν από τον αγοραστή του κράνους.

Αξεσουάρ – Κράνη που διατίθενται στην αγορά με αξεσουάρ θα εξετάζονται μα αυτά για ελεγχθεί ότι ο εξοπλισμός δεν έχει αρνητικές επιπτώσεις και ότι το κράνος και η ζελατίνα εξακολουθούν να συμμορφώνονται με τις προδιαγραφές.

Η δοκιμή θα γίνει με και χωρίς το εξάρτημα και την υποστήριξή του με ιδιαίτερη προσοχή στην απορρόφηση ενέργειας, τις αιχμηρές άκρες και το οπτικό πεδίο.

Δεν επιτρέπεται η τροποποίηση του κράνος από τις αρχικές του κατασκευαστικές προδιαγραφές.

Τα εξαρτήματα πρέπει να τοποθετούνται σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή του κράνους.

Μόνο τα εξαρτήματα που έχουν δοκιμαστεί κατά τη διαδικασία έγκρισης τύπου του κράνους διατηρούν την έγκριση τύπου σε ισχύ.

Δοκιμή σωματιδίων υψηλής ταχύτητας για τις ζελατίνες – Για να ελεγχθεί ότι οι ζελατίνες αντέχουν όταν χτυπηθούν από κάτι σκληρό κατά τη διάρκεια της οδήγησης, πρέπει να δοκιμαστούν με μια χαλύβδινη σφαίρα με ταχύτητα κρούσης 60 m/s (216 km).

Η ζελατίνα δεν πρέπει να σπάει ή να παραμορφώνεται και το περίβλημα της προσωπίδας δεν πρέπει να χωρίζεται σε δύο ή περισσότερα κομμάτια ή να μην μπορεί πλέον να συγκρατεί την ζελατίνα στη θέση της.

Εγκεφαλικός τραυματισμός από περιστροφή – Εισάγεται μια μέθοδος δοκιμής πρόσκρουσης για τη μέτρηση της περιστροφικής επιτάχυνσης, για τη δοκιμή της πρόσκρουσης στον εγκέφαλο όταν το κράνος στρίβει κατά τη διάρκεια ενός ατυχήματος.

Για την δοκιμή αυτή, το κράνος χτυπάει κάτω από καθορισμένες γωνίες και με καθορισμένη ταχύτητα σε ένα άκαμπτα τοποθετημένο αμόνι.

Ο κανονισμός 22.06 ψηφίστηκε τον Ιούνιο του 2020 και τέθηκε σε ισχύ από το 2024.

Αυτό δεν σημαίνει απαραίτητα ότι δεν μπορείτε πλέον να αγοράσετε κράνος εγκεκριμένο βάσει του κανονισμού 22.05.

Ο κανονισμός 22.06 αναφέρει: «Τα συμβαλλόμενα μέρη (κράτη) που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό μπορούν, αν θέλουν, να απαγορεύσουν την πώληση κράνους και προσωπίδων που δεν πληρούν τις απαιτήσεις της σειράς τροποποιήσεων 06 του παρόντος κανονισμού».

Ο κανονισμός Νο. 22 απαιτεί κάθε κράνος μοτοσικλέτας να φέρει ένα αυτοκόλλητο ραμμένο μέσα ή πάνω στο σύστημα συγκράτησης (λουρί).

Αυτό το αυτοκόλλητο δείχνει το σήμα αναγνώρισης, τον αριθμό αναγνώρισης και τον σειριακό αριθμό παραγωγής.

Νέο στον κανονισμό 22.06 είναι η απαίτηση να αναφέρεται στο κράνος το έτος παραγωγής του κράνους.

Πράγματα που πρέπει να γνωρίζουμε για τις ετικέτες ECE 22

Απαιτείται ετικέτα ECE 22 E-Mark για την πώληση κράνους που είναι νόμιμο για τους ευρωπαϊκούς δρόμους.

Η ετικέτα E-Mark είναι ραμμένη στο λουρί του πηγουνιού του κράνους.

Τα ψηφία μετά το «E» προσδιορίζουν τη χώρα όπου δοκιμάστηκε το μοντέλο του κράνους και εγκρίθηκε το ECE 22.

Το 06 σημαίνει ECE R22.06, ακολουθούμενο από τον τετραψήφιο αριθμό έγκρισης κράνους.

Μετά την παύλα (-) αναφέρεται ο σειριακός αριθμός παραγωγής.

Το(τα) γράμμα(τα) στη μέση μεταξύ των δύο αριθμών δείχνει την έγκριση τύπου:

(J) Jet: κράνος χωρίς κανένα μέρος για να καλύπτει το κάτω μέρος του προσώπου (Ανοιχτό).

(NP) Jet: κράνος με αποσπώμενο ή κινητό μέρος που καλύπτει το κάτω μέρος του προσώπου που δεν προστατεύει το πηγούνι.

(P) Ολόσωμο, κράνος με αποσπώμενο, κινητό ή ενσωματωμένο (μόνιμα σταθερό) μέρος του κράνους που καλύπτει το κάτω μέρος του προσώπου και προορίζεται να προστατεύει το πηγούνι.

(P/J) Αρθρωτό κράνος, σημαίνει κράνος, εξοπλισμένο με κινητό ή αποσπώμενο προστατευτικό κάτω κάλυμμα προσώπου, που πληροί τις απαιτήσεις και για τις δύο συνθήκες χρήσης με ή χωρίς προστατευτικό πηγουνιού στη θέση του. Η προστασία του πηγουνιού είναι εγγυημένη μόνο με το κάτω κάλυμμα προσώπου στη θέση του.

Ορισμένα κράνη «flip-front» είναι εγκεκριμένα και «J» και «P», που σημαίνει ότι ελέγχονται σύμφωνα με τους κανόνες τόσο των εγκρίσεων τύπου «jet» όσο και των πλήρως «προστατευτικών».

Αυτό που σημαίνει ότι αυτά τα κράνη (και μόνο αυτά) μπορούν να οδηγηθούν είτε με το πηγούνι σηκωμένο είτε με το πηγούνι χαμηλωμένο και κλειδωμένο στη θέση του.

Οι κύριες χώρες έγκρισης από το E-mark

Ε1: Γερμανία

Ε2: Γαλλία

Ε3: Ιταλία

Ε4: Ολλανδία

Ε5: Σουηδία

Ε6: Βέλγιο

Ε7: Ουγγαρία

Ε8: Τσεχία

Ε9: Ισπανία

Ε10: Γιουγκοσλαβία

E11: Ηνωμένο Βασίλειο

Ε12: Αυστρία

Ε13: Λουξεμβούργο

Ε14: Ελβετία

Ε16: Νορβηγία

Ποια είναι η διαφορά μεταξύ των Οδηγιών της ΕΕ και των Κανονισμών του ΟΗΕ.

Στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής στις Βρυξέλλες, τα κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ) επεξεργάζονται τις Οδηγίες της ΕΕ.

Οι οδηγίες αυτές εγκρίνονται με ειδική πλειοψηφία σε διαδικασία συναπόφασης από το Συμβούλιο της ΕΕ και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο (ΕΚ).

Οι Οδηγίες της ΕΕ είναι δεσμευτικές, δηλαδή εφαρμόζονται σε υποχρεωτική βάση από όλα τα κράτη μέλη της ΕΕ.

Στο πλαίσιο της Οικονομικής Επιτροπής των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη (UNECE) στη Γενεύη, το WP.29 και τα θυγατρικά του όργανα αναπτύσσουν τους Κανονισμούς βάσει της Συμφωνίας του 1958 σε συνεργασία με όλα τα Συμβαλλόμενα Μέρη της Συμφωνίας και μη κυβερνητικές οργανώσεις (ΜΚΟ). .

Οι κανονισμοί των Ηνωμένων Εθνών δεν εφαρμόζονται σε υποχρεωτική βάση, αλλά εάν ένα Συμβαλλόμενο Μέρος (C.P.) αποφασίσει να εφαρμόσει έναν κανονισμό του ΟΗΕ, η υιοθέτηση καθίσταται δεσμευτική πράξη. Ένα C.P. που έχει εκδώσει κανονισμό βάσει της Συμφωνίας του 1958 επιτρέπεται να χορηγεί εγκρίσεις τύπου σύμφωνα με τον εν λόγω κανονισμό και απαιτείται να αποδεχθεί την έγκριση τύπου οποιουδήποτε άλλου C.P. που εξέδωσε τον ίδιο κανονισμό.

Το Παγκόσμιο Φόρουμ για την Εναρμόνιση των Κανονισμών Οχημάτων και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εργάζονται επί του παρόντος για την εναρμόνιση μεταξύ των κανονισμών του ΟΗΕ και των οδηγιών της ΕΕ. Επί του παρόντος, ορισμένες από τις Οδηγίες της ΕΕ είναι τεχνικά ισοδύναμες με τους Κανονισμούς των Ηνωμένων Εθνών ή αναφέρονται μόνο στις απαιτήσεις του αντίστοιχου Κανονισμού του ΟΗΕ.

Ειδήσεις

Απεβίωσε ο Kenichi Yamamoto, ο πατέρας των περιστροφικών κινητήρων της Mazda

Οι προδιαγραφές για τα κράνη μοτοσικλέτας