Tαχύτητα και νέοι – Παροξυσμός ασχέτων με το αντικείμενο - καιρός να ακούσουν την άποψη των «πειραγμένων»

Τις τελευταίες μέρες, με αφορμή δυο θανατηφόρα στα οποία δυστυχώς εμπλέκονταν νέοι, έχουμε διαβάσει διάφορα άρθρα από άσχετους του χώρου δημοσιογράφους με τα οποία επιτίθενται σε νέους που αρέσκονται στην ταχύτητα και είδαμε να γίνονται αναφορές σε «μοτίφες», λες και οι μετατροπές είναι η αιτία για τα θανατηφόρα δυστυχήματα στην Κύπρο.

Δεν μου αρέσει να σχολιάζω, ας πούμε, συναδέλφους, δημοσιογράφους, αλλά το άρθρο του Φιλελεύθερου με τίτλο «μοτίφες θανάτου, πίστες ναρκοπέδια» είναι εκτός πραγματικότητας και γεμάτο ανακρίβειες. Όπως έχω πει πολλές φορές, είναι σαν να αναπτύξω εγώ, ένας άσχετος με το ποδόσφαιρο, αρθρογραφία για την απόδοση της ομάδας Α, ή τον προπονητή της Β. Πέρα από αυτό, βλέπουμε στο διαδίκτυο διάφορους ειδήμονες που μιλάνε για την ανάγκη για κάμερες ταχύτητας την στιγμή που σε άλλες χώρες τις αφαιρούν, για επιβολή «αυστηρού νόμου» και άλλα τέτοια μέτρα που δεκαετίες τώρα δεν ευδοκίμησαν για ένα απλό λόγο: Κινούνται σε λάθος κατεύθυνση, αγνοώντας το πραγματικό θέμα: Την αγάπη των νέων για την ταχύτητα και το ότι η βελτίωση, σε όλο, μα ΟΛΟ τον πολιτισμένο κόσμο, δεν είναι έγκλημα. Απλά εκεί σε άλλες χώρες, ξέρουν πως να το διαχειριστούν.

Ο συγκεκριμένος δημοσιογράφος, αφού μιλά για «πειραγμένα», αγνοώντας τι θα πει αυτό αλλά και πως ξεχωρίζουν οι νόμιμες μετατροπές από τις παράνομες, αδιαφορώντας αν θίγει χιλιάδες κόσμο, αγνοώντας το μέγεθος της αγοράς βελτίωσης (νόμιμης) στο εξωτερικό, καταλήγει αυθαίρετα πως 4 στους 47 νεκρούς, φέτος οφείλονται στα «πειραγμένα». Ασέβεια προς τους νεκρούς, το λιγότερο. Και παντελής άγνοια του τι συμβαίνει στους δρόμους.

Ο συγκεκριμένος δημοσιογράφος, αναφέρει ότι ανήλικοι «είναι πιο ευάλωτοι στις μοτίφες» και «οι οποίοι βρίσκονται ξαφνικά να οδηγούν οχήματα τα οποία αναπτύσσουν σχετικά μεγάλες ταχύτητες σε ελάχιστο χρόνο». Δεν θυμάμαι τα τελευταία χρόνια να έχει σκοτωθεί κάποιος ανήλικος οδηγώντας…«πειραγμένο». Συνεχίζει δε λέγοντας ότι πολλές φορές οι ανήλικοι τα μοτιφάρουν μόνοι τους με οδηγίες από το διαδίκτυο (!). Να κάνουμε «ντα» και το διαδίκτυο δηλαδή. Και καταλήγει λέγοντας, λόγω άγνοιας του θέματος, ότι τα «πειραγμένα» πρέπει να κατάσχονται.

Το περίπτερο με τα «πειραγμένα» ακριβώς απέναντι από το περίπτερο της Αστυνομίας στην έκθεση AutoMotoRacing στην Ιταλία. Μάλλον εδώ στην Κύπρο ζούμε σε άλλο πλανήτη.

Τέτοιες μπαρούφες – κι ας με συγχωρέσει ο γράφων το θέμα – δεν μπορεί να μένουν αναπάντητες πλέον. Τέτοιες μπαρούφες θα έγραφα κι εγώ αν ασχολούμουν με το κυνήγι, ή με τη μάππα, μιας και είμαι παντελώς άσχετος με εκείνα τα θέματα. Απολογούμαι, αλλά κάποια στιγμή, ο κάθε δημοσιογράφος πρέπει να δημοσιογραφεί υπεύθυνα για ότι γνωρίζει καλά ή έχει μελετήσει σε βάθος. Τέτοια άρθρα θυμίζουν εποχές του ’80 και σχόλια τύπου «βουρούν οι μιτσιοί» και «να τους συνάξει η αστυνομία». Τέτοια φάση.

Εδώ και 30 χρόνια, η αστυνομία έχει «εκστρατείες». Εδώ και 30 και βάλε χρόνια, από την εποχή που ήμουνα κι εγώ στους δρόμους, νεαρός και έτρεχα (ναι, εγώ το ομολογώ τουλάχιστον) ακούω τα ίδια και τα ίδια. Η βελτίωση υπάρχει, οι μοτίφες υπάρχουν, η κοινότητα των φίλων του αυτοκινήτου και της ταχύτητας μεγαλώνει με γοργούς ρυθμούς και τίποτα δεν έχει αλλάξει. Όπως και σε όλο τον κόσμο άλλωστε. Και ούτε πρόκειται, γιατί απλά, το λέω και πάλι, η βελτίωση δεν είναι έγκλημα. Απλά απαιτεί Πολιτεία με όραμα και όχι καρεκλοκένταυρους που κοιτάνε να διεκπαιρεώσουν τη δουλειά τους όπως - όπως και να ευχαριστήσουν το παλαιολιθικό κοινό που βλέπει κρατική τηλεόραση ακόμα, τους παππούδες δηλαδή. Τους ψήφους, για να γίνω πιο σαφής.

Επειδή δεν μου αρέσει όταν γράφω κάτι, να μην δίνω λύσεις, αφού θεωρώ ότι κατέστησα σαφές ότι με τα μέτρα που έλαβαν ή πρόκειται να λάβουν ΔΕΝ πρόκειται να αλλάξει κάτι και αφού παραδέχθηκα ότι βίωσα τις κόντρες σε Κύπρο και Ελλάδα και ξέρω απ’ έξω κι ανακατωτά τι σημαίνει πάθος για ταχύτητα αλλά και γιατί είναι λάθος να τρέχει κάποιος στο δρόμο, καταλήγω στις εξής προτάσεις - σκέψεις.

1.Tuning

Σε όλο τον κόσμο, η βιομηχανία της βελτίωσης (Tuning στα αγγλικά, μοτίφα στα κυπριακά) είναι κάποιες δεκάδες δισεκατομμύρια ευρώ. Αυτό το τονίζω, γιατί σε όλες τις άλλες χώρες είναι βέβαια νομιμότατη δραστηριότητα με τεράστιου όγκου εκθέσεις και εταιρείες και το πρόβλημα δεν είναι να «πειράζεις» τα αυτοκίνητα, αλλά τι προϊόντα χρησιμοποιείς, πως τα τοποθετείς στο αυτοκίνητο και ποιος ελέγχει το αυτοκίνητο αφού τοποθετηθούν. Στην Κύπρο, όλα αυτά είναι σαν να μιλάμε για τη NASA. Στο εξωτερικό, είναι συνήθης πρακτική. Μια τεράστια αγορά (tuning) με κανόνες. Κανόνες που είχαμε παλαιότερα – πριν 14 χρόνια - σαν υπό ίδρυση σύνδεσμος εισαγωγέων ειδών βελτίωσης προτείνει αλλά και δημοσιογραφικά. Οι τότε ιθύνοντες της Πολιτείας δεν έδωσαν καμία σημασία. Θα πρέπει λοιπόν ΆΜΕΣΑ να ψηφιστεί μια νομοθεσία για την βελτίωση, η οποία να αναγράφει ξεκάθαρα τι δικαιούται να αλλάξει κάποιος στο αυτοκίνητο του και αφού το πράξει να έχει το δικαίωμα να το πάει για έλεγχο, να πάρει έγκριση και να κυκλοφορεί ελεύθερα στους δρόμους. Όχι να τρέχει ελεύθερα, να κυκλοφορεί ελεύθερα. Η βιομηχανία της βελτίωσης δεν προσφέρει μόνο προϊόντα για μεγαλύτερες ταχύτητες, αλλά και για βελτίωση της ασφάλειας, όπως είναι τα μεγαλύτερα φρένα, οι πιο δυνατές αναρτήσεις κλπ. Άρα, ένα το κρατούμενο, αλλαγή του νόμου για τις μετατροπές στα αυτοκίνητα στην Κύπρο. Να τις κάνουν σωστά και να τις ελέγχουν (και να βγάζουν και λεφτά στο κράτος). Να ενημερωθούν οι νέοι. Στο εξωτερικό, η Αστυνομία συμμετέχει με περίπτερα στα Tuning Shows. Λέτε να τα έχει χάσει; Λέτε να μην γνωρίζει τι κάνει; Όχι βέβαια, απλά εκεί, υπάρχουν νόμοι, υπάρχει προσέγγιση του 2020, όχι του 1970. Δείτε τη φωτο από μια από τις εκθέσεις Tuning στην Ιταλία. Απέναντι από το περίπτερο της Αστυνομίας ήταν τα υπόλοιπα «πίττα κάτω» μοντιφαρισμένα αυτοκίνητα. Κανένα πρόβλημα. Εκεί υπάρχουν κανόνες. Εκεί, κοιτάνε μπροστά.

Στο εξωτερικό, η Αστυνομία είναι κοντά στους νέους με τα «πειραγμένα» χωρίς αυτό να σημαίνει ότι νομιμοποιεί την ταχύτητα στους δρόμους.

2. Πίστες ταχύτητας

Αυτή τη στιγμή υπάρχει μια πίστα ταχύτητας στην Κύπρο. Την έχει επισκεφθεί ποτέ επίσημα το κράτος; Έχει συνεισφέρει κάποια βοήθεια στον ιδιώτη ιδιοκτήτη για να μπορεί να επιβιώσει;

Και πέρα από αυτό, μήπως είναι καιρός η Κύπρος να αποκτήσει περισσότερες πίστες ταχύτητας ή χώρους εκτόνωσης των νέων; Γιατί σε όλο τον κόσμο υπάρχει αυτή η δυνατότητα και στην Κύπρο όχι; Γιατί είμαστε ευρωπαίοι (τρομάρα μας) εκεί που μας συμφέρει ή εκεί που καταλαβαίνουν οι εκάστοτε κυβερνώντες και δεν ασχολείται ένας με το θέμα της ταχύτητας και των νέων; Δεν θα έπρεπε να υπήρχαν πίστες ταχύτητας και ασφαλούς οδήγησης σε κάθε πόλη ή έστω 2-3 παγκύπρια; Έχει κάποιος άσχετος με το χώρο την εντύπωση ότι οι κόντρες πρόκειται να σταματήσουν; Οι νέοι δεν θα τρέχουν; Έχετε την εντύπωση ότι η Κυπριακή Αστυνομία δεν το έχει κατανοήσει αυτό, για να λέμε και του στραβού το δίκαιο και γι’ αυτό προσπαθεί να κάνει ότι καλύτερο μπορεί; Οι κόντρες υπάρχουν και θα υπάρχουν. Το ίδιο και οι μετατροπές και τα πειραγμένα. Και για να εξηγούμαστε, κόντρες και ταχύτητα δεν αναπτύσσουν μόνο τα πειραγμένα. Το πιο αργό αυτοκίνητο σήμερα αναπτύσσει πέραν των 180χλμ/ω τελική από παραγωγής του. Τα γρήγορα stock μοντέλα, πέραν των 250χλμ/ω. Άρα, δύο τα κρατούμενα, πρέπει η Πολιτεία να δει την υφιστάμενη πίστα και να προχωρήσει σε άνοιγμα νέων πιστών το συντομότερο. Και μετά, αν τρέχουν στο δρόμο, να επιβάλεις αυστηρές ποινές. Όχι τώρα, γιατί σαν κράτος, είσαι 30 χρόνια πίσω (χωρίς πίστα, χωρίς νομοθεσίες για νόμιμες και ελεγχόμενες μετατροπές).

3. Μηχανοκίνητος αθλητισμός

Το φυτώριο της ασφαλούς οδήγησης – και σας μιλώ εκ πείρας – είναι ο μηχανοκίνητος αθλητισμός. Εκεί θα πρέπει να οδηγούνται όσοι θέλουν να τρέχουν πιο συχνά, πιο σοβαρά. Από το karting μέχρι τους αγώνες Τime Αttack, Rally, Aνάβασης και Drift, σε κάθε χώρα υπάρχουν αγώνες οργανωμένοι με ασφάλεια, υπάρχουν σε πίστες track days, υπάρχουν οργανωμένα σύνολα ανάπτυξης του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Στην Κύπρο, η Πολιτεία μέσω του ΚΟΑ δίνει ψίχουλα στην Κυπριακή Ομοσπονδία Αυτοκινήτου, την δεύτερη μεγαλύτερη κοινότητα μετά το ποδόσφαιρο παγκόσμια. Γιατί; Επειδή «εν οι πελλοί που βουρούν», και αυτό το λένε δεν έχουν αντιληφθεί ακόμη πόσοι ψήφοι παίζονται. Άρα τρία τα κρατούμενα, πρέπει ο μηχανοκίνητος αθλητισμός να αναπτυχθεί, να στηριχθεί, με περισσότερους αγώνες, με χώρους για να μαθαίνουν οι νέοι να οδηγούν σε αγωνιστικό επίπεδο γιατί αποδεδειγμένα οι πλέον ασφαλείς οδηγοί στον κόσμο είναι οι οδηγοί αγώνων. Οι «χορτασμένοι» της ταχύτητας.

Σε συνάντηση που είχαμε με τον Αρχηγό της Αστυνομίας και τον Αρχηγό της Τροχαίας Λευκωσίας, εισηγηθήκαμε τη δημιουργία επιτροπής για το θέμα της ταχύτητας και της επαφής με τους νέους. Αναμένουμε νεότερα, γιατί οι άσκοπες αναλύσεις ασχέτων δεν λύνουν το πρόβλημα. Απαιτείται μια πλήρης ανατροπή στον τρόπο προσέγγισης του θέματος με βάση τα πιο πάνω. Χαίρομαι γιατί η Αστυνομία, την οποίο όλοι κατηγορούν, έχει κατανοήσει πλήρως το θέμα και το μόνο που μπορώ να πω είναι ότι εμείς όλοι, γνώστες του αντικειμένου, αθλητές, δημοσιογράφοι, αγωνιζόμενοι, έμποροι και λάτρεις του αυτοκινήτου, δεν θα μείνουμε με τα χέρια σταυρωμένα. Να αναμένετε εξελίξεις γιατί τα χωρίς στοιχεία ξεσπάσματα δημοσιογράφων κατά της κοινότητας των φίλων του αυτοκινήτου δεν θα μένουν αναπάντητα. Tuning is not a crime. Απλά θέλει μια άλλη προσέγγιση.

Στέλιος Κυθρεώτης

Στο προκείμενο, ευχηθήκαμε τις προάλλες για τα 25α γενέθλια των Type R. Αναφέραμε ορισμένα fun facts, ενημερωθήκαμε και για την παρολίγο ύπαρξη S2000 με κόκκινο «Η», όμως τα «Τάπερ» σε βάθος δεν τα πιάσαμε. Αυτό θα πράξουμε σήμερα. Από το πρώτο μέχρι το τελευταίο, αυτά είναι όλα τα Honda που κατέβηκαν με σκοπό να «γαζώσουν» τον ανταγωνισμό σε δρόμο και πίστες, με την ευλογία της ιαπωνικής εταιρίας.

Ηonda NSX-R (NA1, 1992)

Όπως είχαμε ξανασυζητήσει, το τέκνο της Honda και του Ayrton Senna ήταν το πρώτο που ήπιε νέκταR. Με τέτοιο υπόβαθρο, συν την αφαιρετική μέθοδο (air condition, ηχοσύστημα, μονώσεις, ταπέτα δρόμο) το NSX-R «δολοφονούσε» σχεδόν οτιδήποτε κυκλοφορούσε, παρά τα αναλογικά λίγα 276 άλογά του. Τα 1.230 κιλά και οι κοντύτερες σχέσεις στο κιβώτιο, όμως, τα έκαναν να μοιάζουν με 350+. 483 κατασκευάστηκαν, πλέον κοστίζουν περισσότερο από τις Lamborghini και Ferrari της εποχής που δίκαζε

Honda Integra Type-R (DC2, 1995)

Τσαφάρει στιγμιαία τον εγκέφαλο η φωτογραφία, αλλά το Integra –κόντρα σε ό,τι γνωρίσαμε από κοντά και στο Gran Turismo- κυκλοφορούσε και ως σεντάν στην Ιαπωνία και την Αμερική. Με την αρματωσιά Type R μόνο στην πρώτη. Μισό να επανέλθουμε στα φυσιολογικά.

Το καλύτερο προσθιοκίνητο όλων των εποχών για το αγγλικό Evo Μagazine, εκ των πιο καλοστημένων αυτοκινήτων ever από όλους όσους το έχουν οδηγήσει και με έναν κινητήρα-πριόνι. 1.8 λίτρα και 190 αλεξίσφαιρα άλογα στις 8.500 rpm. Στην JDM έκδοση γίνονταν 200.

Honda Civic Type R (EK9, 1997)

To μάθαμε από το Gran Turismo, καθώς από κοντά ξέραμε μόνο το VTi. Το μοτέρ ήταν το ίδιο, μόνο που ένα γράμμα έκανε όλη τη διαφορά. Ο B16A γινόταν Β16Β, όπερ σήμαινε ακόμα υψηλότερη σχέση συμπίεσης και όριο περιστροφής. Οι 185 ίπποι από 1,6 λίτρα ακόμα και σήμερα αποτελούν καρβέλια για ονειροπόλους κατασκευαστές, όπως και οι 9.000 rpm. Το βάρος ήταν το ίδιο (αν όχι περισσότερο) εντυπωσιακό, περιοριζόμενο στα 1.030 κιλά. Ενδεικτικά, το νέο Civic με τον 1.000αρη VTEC Turbo ξεκινά από τα 1.270. Άλλοι εξοπλισμοί, ήθη και έθιμα, αλλά εντοπίζεις το νόημα.

Θαύμασέ το σε εμφύλιο με τις δυο γενιές του Integra.

Honda Accord Type R (1998)

To Accord διαθέτει 3 προσόντα που το καθιστούν ιδιαίτερη περσόνα στην Type R φαμίλια. Πρώτο και καλύτερο, είναι το μοναδικό (πλην NSX) που έσπασε το φράγμα των 2,0-λίτρων με τον 2,2 VTEC και τους 212 ίππους του.

Δεύτερον, φέρει το προνόμιο του λανσαρίσματος σε διαφορετικό χρώμα από το Championship White. Το κόκκινο επιλέχθηκε για την νύξη με το αγωνιστικό του BTCC. Ιδού και τα πειστήρια

Τρίτον και εντυπωσιακότερο, πήγε κόντρα στο ρεύμα των JDM εκδόσεων. Από εκεί που οι Ιάπωνες κράταγαν τα καλύτερα για τους εαυτούς τους, το Accord κυκλοφόρησε εκεί ως Euro R (με τον 2,0-λιτρο Κ20Α) σε μια κρίση οξύμωρου. Αντίθετα, ως Type R το χάρηκε η Ευρώπη (εμείς πάντα στην απέξω). Το BTCC τότε μέτραγε πολύ, βλέπεις.

Κατ’ εμέ το πιο ολοκληρωμένο μοντέλο που φόρεσε το κόκκινο «Η». Ισορροπημένο στήσιμο, οικογενειακοί χώροι, δυναμική εμφάνιση χωρίς πολλά φτιασιδώματα και χωρίς την «κουφάλα» ροπής πριν την εμπλοκή του VTEC. Τhere’s no replacement for displacement, που λένε και κάτι καουμπόικες ψυχές

Honda Civic Type R (EP3, 2001)

O ήρωας της διπλανής πόρτας. Το λαϊκό παιδί/τσαμπούκι (προσοχή στο «α») που χωνόταν σε κάθε μανούρα με τις μπλαζέ εκδηλώσεις της μεγαλοαστικής μπουρζουαζίας. Αυτό και το Opel Astra OPC αποτέλεσαν τους μαχητές των δρόμων, σε μια εποχή που έβαζες βενζίνη με 80 λεπτά και έπαιρνες το ΣΔΟΕ για να μπουζουριάσει τον βενζινά ως γδάρτη και εκμεταλλευτή του ανθρώπινου πόνου.

Ο 2λιτρος και τα 200 άλογα στις 7.400 (κόφτης στις 8.050) ήταν μέρος ενός ευρύτερου και κοφτερού συνόλου, από το οποίο ξεχώριζε ένα από τα πιο άμεσα κιβώτια που έχουν τοποθετηθεί σε αυτοκίνητο παραγωγής. Οι σφιχτή κλιμάκωση των 6 σχέσεων, από κοινού με το βάρος των 1.240 κιλών, επέτρεπαν στο ΕP3 να σημαδέψει τα 100 από στάση σε 6.6” και να επιταχύνει αγόγγυστα μέχρι τα 235 χλμ/ώρα. Ιδιαίτερα το 0-100 λάμπει όταν αναλογιστείς πως είναι μόλις 0.9” αργότερο από το τελευταίο Civic Type R, παρά το ότι διαθέτει τα 2/3 της ισχύος.

Honda NSX-R (NA2, 2002)

Ο «δολοφόνος» επέστρεψε για το νέο μιλένιουμ και συνέχισε τα εγκλήματα του προκατόχου του. Είτε οδηγούσες Ferrari, Lamborghini ή Porsche, αυτομάτως ήσουν στόχος

Hοnda Integra Type R (DC5, 2003)

Tο τελευταίο της μεγάλης των Integra σχολής. Πιο δυνατό και απαιτητικό από το DC2, απαιτούσε την πλήρη προσοχή σου για να μην σε φέρουν προ τετελεσμένων οι 220 ίπποι του Κ20Α. To πρώτο Type R (εξαιρουμένου του NSX, πάντα) που πλησίασε στο ψυχολογικό όριο των 6 δευτερολέπτων για το 0-100 (6,1”) και των 250 χλμ/ώρα τελικής (245). Κοινώς, ήταν το ταχύτερο «Τάπερ» (μην τα ξαναλέμε για το NSX) μέχρι που πλάκωσαν οι σαλίγκαροι στο Civic.

Ηonda NSX Type R GT (2005)

Και επειδή θα έχει πιάσει λόξυγγας το NSX, ιδού το πιο ακραίο που παρουσίασε η Honda. H homologation της κατηγορίας Super GT απαιτούσε την κατασκευή μόλις 5 αυτοκινήτων, το καθένα εκ των οποίων κόστιζε 250.000 ευρώ. Το αεροδυναμικό πακέτο ήταν πλήρως λειτουργικό, σε αντίθεση με την εισαγωγή αέρα που εξυπηρετούσε την ταύτιση με το αγωνιστικό. Τώρα ενδεχομένως να κοστίζει κοντά στο εκατομμύριο η απόκτησή του, δεδομένης και της σπανιότητας.

Για τους «φτωχούς» υπήρχε η Spoon, η οποία χρησιμοποιούσε το body kit του GT συν υπερτροφοδότηση για 420 ή 480 χορταστικούς ίππους

Ηonda Civic Type R (FN2, 2006)

Εδώ κάπου στράβωσαν τα πράγματα για τους χαρντκοράδες, καθώς τα σχεδόν 100 επιπλέον κιλά αντισταθμίστηκαν από μια παρανοϊκή αύξηση στην ιπποδύναμη της τάξης του 1 (ενός) αλόγου. Επιπλέον, η πίσω ανεξάρτητη ανάρτηση έδωσε τη θέση της στον ημιάκαμπτο άξονα. Άρα, πιο αργό και μονοδιάστατο από το EP3. Πολύς κόσμος ξενέρωσε και σχόλια όπως «το χειρότερο Type R όλων των εποχών» άρχισαν να πέφτουν βροχή.

To Championship White πήρε προαγωγή και από χρώμα έγινε έκδοση, με μπλοκέ διαφορικό κιόλας.

Ηonda Civic Type R (FD2, 2006)

H χολή του κόσμου στεναχώρησε τους Ιάπωνες, οι οποίοι αποφάσισαν να παρουσιάσουν ένα μπροστοκίνητο STI. Διπλά ψαλίδια γύρω-γύρω, +20 άλογα και φουλ επιθετικό body kit με την ανάλογη «απλώστρα» στο πίσω μέρος. Αλλά μόνο για την εγχώρια αγορά, άντε και λίγο την βρετανική, τη στιγμή που η υπόλοιπη Ευρώπη «έβραζε» με το FN2.

Kατά πολλούς, το κύκνειο άσμα των πραγματικών Type R.

Honda Civic Type R (FK2, 2015)

Καλώς τα παιδιά. Καλώς τα, πάρε ένα τούρμπο. Όλως περιέργως, οι φωνές ήταν πολύ λιγότερες από την περίπτωση του FN2. Λογικά, οι σφαλιάρες του υπερτροφοδοτούμενου ανταγωνισμού που έρχονταν από παντού άμβλυναν την εθιμολαγνεία. Υπήρξαν κάποιοι που μίλησαν για προδοσία, αλλά το ρεκόρ στο Nurburgring δεν τους χάλασε. Μέχρι που το πήρε το VW Golf GTI Clubsport, οπότε ξανάρχισαν.

Ηonda Civic Type R (FK, σήμερα)

Για να έρθει η τελευταία βερσιόν Type R, να πετάξει έξω από το ‘Ring το Golf και να ξεπεράσει επίσημα το NSX-R. Δεν μιλάμε για 0-100 (όχι ότι 5,7” είναι πολλά), ούτε για τελικές (τα 270 χλμ/ώρα κι αν δεν είναι λίγα). Αλλά εντός πίστας, το Civic Type-R «σκονίζει» με άνεση το αγαπημένο αυτοκίνητο του Drift King. Για την ακρίβεια, μπορεί να κοντράρει ακόμα και το Enterprise που κυκλοφορεί ως νέο NSX.

Αναμένεται με ιδιαίτερο ενδιαφέρον το ραντεβού για ξύλο που έχει δοθεί με το Megane RS. Προς το παρόν, τα 7 λεπτά και 44 (παρά 2 δέκατα) δευτερόλεπτα ζεσταίνουν τον θρόνο του ταχύτερου μπροστοκίνητου όλων των εποχών.

Editorial

Tαχύτητα και νέοι – Παροξυσμός ασχέτων με το αντικείμενο - καιρός να ακούσουν την άποψη των «πειραγμένων»

Όλα τα Type R που έχουν υπάρξει! V-Tec παντού!