Balocco Proving Ground: Εκεί που γεννιούνται και εξελίσσονται οι Alfa Romeo
Από την αρχή της ιστορίας της, η Alfa Romeo, εστίασε στην απόλαυση που προσφέρει η οδήγηση ενός αυτοκινήτου. Η συνεχής εμπλοκή με το χώρο των αγώνων, αλλά και το πάθος για μηχανολογική τελειότητα, επέτρεψαν πολύ σύντομα στην εταιρεία να εξελίξει μερικά από τα πιο επιτυχημένα επιβατικά και αγωνιστικά μοντέλα.
Close
Με την αυτοκινητοβιομηχανία να αναπτύσσεται με γρήγορους ρυθμούς και τις απαιτήσεις να γίνονται όλο και πιο πολύπλοκες, η Alfa Romeo ήταν ένας από τους πρώτους κατασκευαστές που δημιούργησε μια εγκατάσταση ειδικά σχεδιασμένη για την εξέλιξη των μοντέλων της. Στην αρχική του μορφή, το 1962, το κέντρο δοκιμών του Balocco καταλάμβανε έκταση 2km2 και έδινε τη δυνατότητα στους δοκιμαστές να εξελίξουν τα νέα μοντέλα με απόλυτη μυστικότητα. Στη συνέχεια, με συνεχείς αναβαθμίσεις, το Balocco Proving Ground έφτασε να καταλαμβάνει σήμερα έκταση μεγαλύτερη από 5,5 km2, αποτελώντας μία από τις πιο σημαντικές εγκαταστάσεις του είδους.
Το Balocco σχεδιάστηκε για να δώσει τη δυνατότητα, τα υπό εξέλιξη αυτοκίνητα να δοκιμαστούν σε κάθε πιθανή συνθήκη, με τις διάφορες διαδρομές να επιτρέπουν στους μηχανικούς να υποβάλουν τα οχήματα ακόμα και στις πιο δύσκολες δοκιμασίες. Παράλληλα, ιδιαίτερα έμφαση δόθηκε στη δημιουργία διαδρομών που επιτρέπουν την εξέλιξη της οδικής συμπεριφοράς των μοντέλων σε κορυφαίο επίπεδο. Σταδιακά το κέντρο αναπτύχθηκε, τόσο σε έκταση, όσο και σε υποδομές, φιλοξενώντας σήμερα τις ανάγκες και των υπολοίπων εταιριών της FCA (Fiat Chrysler Automobiles), αλλά και άλλων κατασκευαστών που αξιοποιούν τα μοναδικά χαρακτηριστικά του Balocco.
Close
Οι βασικές διαδρομές του κέντρου δοκιμών του Balocco είναι οι:
Close
ALFA ROMEO TRACK: Πρόκειται ουσιαστικά για μία πίστα προδιαγραφών Formula 1 με μήκος 5,6χλμ.
HIGH SPEED TRACK: Μία οβάλ διαδρομή 7,8χλμ. με κλίση στις στροφές έως 30%, ειδικά σχεδιασμένη και για δοκιμές με πολύ υψηλές ταχύτητες (άνω των 300χλμ./ώρα) για μεγάλα χρονικά διαστήματα.
LANGHE TRACK: Η αγαπημένη διαδρομή των δοκιμαστών. Μέσα σε περίπου 24χλμ. σχεδόν κάθε είδους στροφή που μπορεί να συναντήσει κανείς προσφέρει την ευκαιρία στους δοκιμαστές να εξελίξουν στο μέγιστο βαθμό τα δυναμικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου.
OFF ROAD TRACK: Ειδικά διαμορφωμένη εκτός δρόμου διαδρομή μήκους 3,2χλμ. για την εξέλιξη SUV, όπως η Alfa Romeo Stelvio.
LOW GRIP TRACKS: Δύο διαδρομές -μήκους 1 και 1,5χλμ.- χαμηλής πρόσφυσης που χρησιμοποιούνται για την ρύθμιση των συστημάτων ελέγχου πέδησης και πρόσφυσης.
COMFORT TRACK: Ειδικά σχεδιασμένη διαδρομή 2,8χλμ., όπου γίνεται αξιολόγηση του επιπέδου άνεσης που προσφέρει το όχημα.
STEERING PAD: Με διάμετρο 80μ., κλίση 2% και 3 είδη ασφάλτου, οι δοκιμαστές σε αυτή την κυκλική διαδρομή έχουν την ευκαιρία να αξιολογήσουν τα επίπεδα πρόσφυσης του αυτοκινήτου, αλλά και την φιλικότητα του πέρα από το όριο.
SPECIAL GROUNDS: Μια σειρά διαφορετικών διαδρομών, ειδικών προδιαγραφών, στις οποίες δοκιμάζονται τα συστήματα άνεσης και ασφάλειας του αυτοκινήτου.
Στο προκείμενο, ευχηθήκαμε τις προάλλες για τα 25α γενέθλια των Type R. Αναφέραμε ορισμένα fun facts, ενημερωθήκαμε και για την παρολίγο ύπαρξη S2000 με κόκκινο «Η», όμως τα «Τάπερ» σε βάθος δεν τα πιάσαμε. Αυτό θα πράξουμε σήμερα. Από το πρώτο μέχρι το τελευταίο, αυτά είναι όλα τα Honda που κατέβηκαν με σκοπό να «γαζώσουν» τον ανταγωνισμό σε δρόμο και πίστες, με την ευλογία της ιαπωνικής εταιρίας.
Όπως είχαμε ξανασυζητήσει, το τέκνο της Honda και του Ayrton Senna ήταν το πρώτο που ήπιε νέκταR. Με τέτοιο υπόβαθρο, συν την αφαιρετική μέθοδο (air condition, ηχοσύστημα, μονώσεις, ταπέτα δρόμο) το NSX-R «δολοφονούσε» σχεδόν οτιδήποτε κυκλοφορούσε, παρά τα αναλογικά λίγα 276 άλογά του. Τα 1.230 κιλά και οι κοντύτερες σχέσεις στο κιβώτιο, όμως, τα έκαναν να μοιάζουν με 350+. 483 κατασκευάστηκαν, πλέον κοστίζουν περισσότερο από τις Lamborghini και Ferrari της εποχής που δίκαζε
Close
Honda Integra Type-R (DC2, 1995)
Τσαφάρει στιγμιαία τον εγκέφαλο η φωτογραφία, αλλά το Integra –κόντρα σε ό,τι γνωρίσαμε από κοντά και στο Gran Turismo- κυκλοφορούσε και ως σεντάν στην Ιαπωνία και την Αμερική. Με την αρματωσιά Type R μόνο στην πρώτη. Μισό να επανέλθουμε στα φυσιολογικά.
Το καλύτερο προσθιοκίνητο όλων των εποχών για το αγγλικό Evo Μagazine, εκ των πιο καλοστημένων αυτοκινήτων ever από όλους όσους το έχουν οδηγήσει και με έναν κινητήρα-πριόνι. 1.8 λίτρα και 190 αλεξίσφαιρα άλογα στις 8.500 rpm. Στην JDM έκδοση γίνονταν 200.
Honda Civic Type R (EK9, 1997)
To μάθαμε από το Gran Turismo, καθώς από κοντά ξέραμε μόνο το VTi. Το μοτέρ ήταν το ίδιο, μόνο που ένα γράμμα έκανε όλη τη διαφορά. Ο B16A γινόταν Β16Β, όπερ σήμαινε ακόμα υψηλότερη σχέση συμπίεσης και όριο περιστροφής. Οι 185 ίπποι από 1,6 λίτρα ακόμα και σήμερα αποτελούν καρβέλια για ονειροπόλους κατασκευαστές, όπως και οι 9.000 rpm. Το βάρος ήταν το ίδιο (αν όχι περισσότερο) εντυπωσιακό, περιοριζόμενο στα 1.030 κιλά. Ενδεικτικά, το νέο Civic με τον 1.000αρη VTEC Turbo ξεκινά από τα 1.270. Άλλοι εξοπλισμοί, ήθη και έθιμα, αλλά εντοπίζεις το νόημα.
Θαύμασέ το σε εμφύλιο με τις δυο γενιές του Integra.
Honda Accord Type R (1998)
To Accord διαθέτει 3 προσόντα που το καθιστούν ιδιαίτερη περσόνα στην Type R φαμίλια. Πρώτο και καλύτερο, είναι το μοναδικό (πλην NSX) που έσπασε το φράγμα των 2,0-λίτρων με τον 2,2 VTEC και τους 212 ίππους του.
Δεύτερον, φέρει το προνόμιο του λανσαρίσματος σε διαφορετικό χρώμα από το Championship White. Το κόκκινο επιλέχθηκε για την νύξη με το αγωνιστικό του BTCC. Ιδού και τα πειστήρια
Τρίτον και εντυπωσιακότερο, πήγε κόντρα στο ρεύμα των JDM εκδόσεων. Από εκεί που οι Ιάπωνες κράταγαν τα καλύτερα για τους εαυτούς τους, το Accord κυκλοφόρησε εκεί ως Euro R (με τον 2,0-λιτρο Κ20Α) σε μια κρίση οξύμωρου. Αντίθετα, ως Type R το χάρηκε η Ευρώπη (εμείς πάντα στην απέξω). Το BTCC τότε μέτραγε πολύ, βλέπεις.
Κατ’ εμέ το πιο ολοκληρωμένο μοντέλο που φόρεσε το κόκκινο «Η». Ισορροπημένο στήσιμο, οικογενειακοί χώροι, δυναμική εμφάνιση χωρίς πολλά φτιασιδώματα και χωρίς την «κουφάλα» ροπής πριν την εμπλοκή του VTEC. Τhere’s no replacement for displacement, που λένε και κάτι καουμπόικες ψυχές
Honda Civic Type R (EP3, 2001)
O ήρωας της διπλανής πόρτας. Το λαϊκό παιδί/τσαμπούκι (προσοχή στο «α») που χωνόταν σε κάθε μανούρα με τις μπλαζέ εκδηλώσεις της μεγαλοαστικής μπουρζουαζίας. Αυτό και το Opel Astra OPC αποτέλεσαν τους μαχητές των δρόμων, σε μια εποχή που έβαζες βενζίνη με 80 λεπτά και έπαιρνες το ΣΔΟΕ για να μπουζουριάσει τον βενζινά ως γδάρτη και εκμεταλλευτή του ανθρώπινου πόνου.
Ο 2λιτρος και τα 200 άλογα στις 7.400 (κόφτης στις 8.050) ήταν μέρος ενός ευρύτερου και κοφτερού συνόλου, από το οποίο ξεχώριζε ένα από τα πιο άμεσα κιβώτια που έχουν τοποθετηθεί σε αυτοκίνητο παραγωγής. Οι σφιχτή κλιμάκωση των 6 σχέσεων, από κοινού με το βάρος των 1.240 κιλών, επέτρεπαν στο ΕP3 να σημαδέψει τα 100 από στάση σε 6.6” και να επιταχύνει αγόγγυστα μέχρι τα 235 χλμ/ώρα. Ιδιαίτερα το 0-100 λάμπει όταν αναλογιστείς πως είναι μόλις 0.9” αργότερο από το τελευταίο Civic Type R, παρά το ότι διαθέτει τα 2/3 της ισχύος.
Honda NSX-R (NA2, 2002)
Ο «δολοφόνος» επέστρεψε για το νέο μιλένιουμ και συνέχισε τα εγκλήματα του προκατόχου του. Είτε οδηγούσες Ferrari, Lamborghini ή Porsche, αυτομάτως ήσουν στόχος
Hοnda Integra Type R (DC5, 2003)
Tο τελευταίο της μεγάλης των Integra σχολής. Πιο δυνατό και απαιτητικό από το DC2, απαιτούσε την πλήρη προσοχή σου για να μην σε φέρουν προ τετελεσμένων οι 220 ίπποι του Κ20Α. To πρώτο Type R (εξαιρουμένου του NSX, πάντα) που πλησίασε στο ψυχολογικό όριο των 6 δευτερολέπτων για το 0-100 (6,1”) και των 250 χλμ/ώρα τελικής (245). Κοινώς, ήταν το ταχύτερο «Τάπερ» (μην τα ξαναλέμε για το NSX) μέχρι που πλάκωσαν οι σαλίγκαροι στο Civic.
Ηonda NSX Type R GT (2005)
Και επειδή θα έχει πιάσει λόξυγγας το NSX, ιδού το πιο ακραίο που παρουσίασε η Honda. H homologation της κατηγορίας Super GT απαιτούσε την κατασκευή μόλις 5 αυτοκινήτων, το καθένα εκ των οποίων κόστιζε 250.000 ευρώ. Το αεροδυναμικό πακέτο ήταν πλήρως λειτουργικό, σε αντίθεση με την εισαγωγή αέρα που εξυπηρετούσε την ταύτιση με το αγωνιστικό. Τώρα ενδεχομένως να κοστίζει κοντά στο εκατομμύριο η απόκτησή του, δεδομένης και της σπανιότητας.
Για τους «φτωχούς» υπήρχε η Spoon, η οποία χρησιμοποιούσε το body kit του GT συν υπερτροφοδότηση για 420 ή 480 χορταστικούς ίππους
Ηonda Civic Type R (FN2, 2006)
Εδώ κάπου στράβωσαν τα πράγματα για τους χαρντκοράδες, καθώς τα σχεδόν 100 επιπλέον κιλά αντισταθμίστηκαν από μια παρανοϊκή αύξηση στην ιπποδύναμη της τάξης του 1 (ενός) αλόγου. Επιπλέον, η πίσω ανεξάρτητη ανάρτηση έδωσε τη θέση της στον ημιάκαμπτο άξονα. Άρα, πιο αργό και μονοδιάστατο από το EP3. Πολύς κόσμος ξενέρωσε και σχόλια όπως «το χειρότερο Type R όλων των εποχών» άρχισαν να πέφτουν βροχή.
To Championship White πήρε προαγωγή και από χρώμα έγινε έκδοση, με μπλοκέ διαφορικό κιόλας.
Ηonda Civic Type R (FD2, 2006)
H χολή του κόσμου στεναχώρησε τους Ιάπωνες, οι οποίοι αποφάσισαν να παρουσιάσουν ένα μπροστοκίνητο STI. Διπλά ψαλίδια γύρω-γύρω, +20 άλογα και φουλ επιθετικό body kit με την ανάλογη «απλώστρα» στο πίσω μέρος. Αλλά μόνο για την εγχώρια αγορά, άντε και λίγο την βρετανική, τη στιγμή που η υπόλοιπη Ευρώπη «έβραζε» με το FN2.
Kατά πολλούς, το κύκνειο άσμα των πραγματικών Type R.
Honda Civic Type R (FK2, 2015)
Καλώς τα παιδιά. Καλώς τα, πάρε ένα τούρμπο. Όλως περιέργως, οι φωνές ήταν πολύ λιγότερες από την περίπτωση του FN2. Λογικά, οι σφαλιάρες του υπερτροφοδοτούμενου ανταγωνισμού που έρχονταν από παντού άμβλυναν την εθιμολαγνεία. Υπήρξαν κάποιοι που μίλησαν για προδοσία, αλλά το ρεκόρ στο Nurburgring δεν τους χάλασε. Μέχρι που το πήρε το VW Golf GTI Clubsport, οπότε ξανάρχισαν.
Ηonda Civic Type R (FK, σήμερα)
Για να έρθει η τελευταία βερσιόν Type R, να πετάξει έξω από το ‘Ring το Golf και να ξεπεράσει επίσημα το NSX-R. Δεν μιλάμε για 0-100 (όχι ότι 5,7” είναι πολλά), ούτε για τελικές (τα 270 χλμ/ώρα κι αν δεν είναι λίγα). Αλλά εντός πίστας, το Civic Type-R «σκονίζει» με άνεση το αγαπημένο αυτοκίνητο του Drift King. Για την ακρίβεια, μπορεί να κοντράρει ακόμα και το Enterprise που κυκλοφορεί ως νέο NSX.
Αναμένεται με ιδιαίτερο ενδιαφέρον το ραντεβού για ξύλο που έχει δοθεί με το Megane RS. Προς το παρόν, τα 7 λεπτά και 44 (παρά 2 δέκατα) δευτερόλεπτα ζεσταίνουν τον θρόνο του ταχύτερου μπροστοκίνητου όλων των εποχών.
