Είναι γνωστό ως το λογότυπο που φέρουν οι κορυφαίες εκδόσεις των μοντέλων της Alfa Romeo, αλλά και τα αγωνιστικά της αυτοκίνητα. Η ιστορία όμως πίσω από το τετράφυλλο πράσινο τριφύλλι (Quadrifoglio Verde) είναι αυτή που αποκαλύπτει γιατί το συγκεκριμένο λογότυπο είναι ένας πραγματικός θρύλος για την Alfa Romeo. Η ημερομηνία γέννησης αυτού του θρύλου τη φετινή χρονιά συνέπεσε με τον αγώνα της Formula 1 στη Monza.
Τα αυτοκίνητα με τα οποία συμμετέχει η Alfa Romeo στους αγώνες ξεχωρίζουν, εκτός των άλλων και χάρη στο Quadrifoglio Verde, το τετράφυλλο τριφύλλι που αποτελεί το σήμα κατατεθέν των αγωνιστικών Alfa Romeo, αλλά και των κορυφαίων εκδόσεων των μοντέλων παραγωγής. Το συγκεκριμένο λογότυπο χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά το 1923 σε μία από τις τέσσερις Alfa Romeo RL που πήραν μέρος στον αγώνα του Targa Florio στη Σικελία. Η ομάδα των οδηγών αποτελούνταν από τους Giulio Masetti, Antonio Ascari, Ugo Sivocci και τον Enzo Ferrari!
Ο Ugo Sivocci, ο οποίος είχε προτείνει τον Ferrari για οδηγό της ομάδας, παρά την τεράστια εμπειρία του, λόγω αρκετών ατυχιών είχε δημιουργήσει τη φήμη του «αιώνιου δεύτερου». Σε μια απόπειρα να ξορκίσει την κακή του τύχη, ο Sivocci ζωγράφισε στη γρίλια του αγωνιστικού του ένα λευκό τετράγωνο που περιέκλειε ένα τετράφυλλο τριφύλλι. Προς το τέλος του αγώνα η ιδέα του Sivocci δεν έδειχνε να μπορεί να σπάσει την κακή παράδοση, αφού ο Ιταλός οδηγός ήταν, για ακόμα μία φορά, δεύτερος με διαφορά από τον πρώτο Ascari. Τότε όμως και μόλις διακόσια μέτρα από τον τερματισμό, η Alfa Romeo του Ascari βγήκε εκτός. Οι μηχανικοί του έτρεξαν και έβαλαν και πάλι σε λειτουργία το αυτοκίνητο, όμως πάνω στην ένταση και τη χαρά της στιγμής τερμάτισαν πανηγυρίζοντας σκαρφαλωμένοι πάνω στην RL του Ascari. Αυτή η κίνηση ήταν αρκετή για να αποκλειστεί ο Ascari, ο οποίος έπρεπε να επιστρέψει στο σημείο που είχε βγει το αυτοκίνητο και να τερματίσει και πάλι, αυτή τη φορά μόνος. Αυτή η διαδικασία όμως επέτρεψε στον Sivocci να τερματίσει πρώτος, κερδίζοντας τον σημαντικότερο αγώνα της εποχής, ξορκίζοντας την ατυχία του και παράλληλα δημιουργώντας τον θρύλο του Quadrifoglio Verde. Η ιστορία πήρε μεταφυσικές διαστάσεις όταν η σημασία του νέου φυλαχτού της Alfa Romeo σφραγίστηκε από μία τραγωδία. Λίγους μήνες αργότερα από την τεράστια επιτυχία του στο Targa Florio, ο Sivocci στις 8 Σεπτεμβρίου του 1923 έχασε τη ζωή του κατά τη διάρκεια αγώνα στην πίστα της Monza πίσω από το τιμόνι μίας Alfa Romeo P1. Λόγω κάποιων προβλημάτων οι μηχανικοί δεν είχαν προλάβει να βάψουν το τυχερό του τριφύλλι στο αγωνιστικό...
Το αυτοκίνητο του Ugo Sivocci αμέσως μετά το μοιραίο ατύχημα στις 8 Σεπτεμβρίου του 1923. Από την επόμενη χρονιά και μέχρι και σήμερα, όλες οι αγωνιστικές Alfa Romeo φέρουν περήφανα το φυλαχτό του Ugo Sivocci, το Quadrifoglio Verde. Για να τιμήσουν τη μνήμη του αδικοχαμένου οδηγού, το τριφύλλι τοποθετήθηκε πάνω σε ένα λευκό τρίγωνο σε σχέση με το τετράγωνο που αρχικά είχε το λογότυπο. To 1963 το Quadrifoglio Verde έκανε για πρώτη φορά την εμφάνιση του σε αυτοκίνητο παραγωγής, την Giulia Ti Super. Σήμερα οι Giulia Quadrifoglio και Stelvio Quadrifoglio αποτελούν τις ισχυρότερες Alfa Romeo παραγωγής στην ιστορία της εταιρείας. Εφοδιασμένες με έναν V6 βενζινοκινητήρα 2,9 λίτρων με δύο Turbo, απόδοσης 510 ίππων, αποτελούν το απόλυτο μέτρο σύγκρισης στην κατηγορία τους, όσον αφορά στις επιδόσεις και στην οδηγική απόλαυση. Μαζί με το μονοθέσιο της Alfa Romeo Racing, τη C38, αποτελούν τους άξιους συνεχιστές μιας παράδοσης που έχει ξεπεράσει τα 95 χρόνια ζωής.
Πηγή: www.lifo.gr
Ο μύθος του Mazda RX-7 - Τα ρεκόρ παραγωγής και ταχύτητας
Το Mazda RX-7 παρουσιάστηκε το 1978, και ήταν το πρώτο σπορ μοντέλο μαζικής παραγωγής της ιαπωνικής φίρμας αλλά και το πιο καλοπουλημένο όχημα με περιστροφικό κινητήρα στην ιστορία. Ήταν επίσης και το μοντέλο που εκτόξευσε στα ύψη τη φήμη της εταιρείας μέσα από τις εκπληκτικές επιτυχίες του στο πεδίο των αγώνων αυτοκινήτου.
Η πρώτη γενιά
Η πρώτη γενιά RX-7 (πλατφόρμα “FB”), που ξεκίνησε να πωλείται στην Ιαπωνία το 1978 και την επόμενη χρονιά στην Ευρώπη, προκάλεσε αμέσως αίσθηση. Με βάρος λίγο πάνω από 1.000 κιλά, το αυτοκίνητο διέθετε κινητήρα με ισχύ από 100 έως 135 ίππου (ανάλογα με την αγορά), που του εξασφάλιζε κορυφαίες επιδόσεις. Η τοποθέτηση του μικρού σε διαστάσεις κινητήρα, ακριβώς πίσω από τον εμπρός άξονα, η κίνηση στους πίσω τροχούς και η σχεδόν τέλεια κατανομή βάρους, συνετέλεσαν στο να χαρίσουν στο αυτοκίνητο απαράμιλλη οδική συμπεριφορά.
Ο κινητήρας χωρητικότητας 1,146cm3 με το διπλό ρότορα απέκτησε στη συνέχεια και έκδοση turbo με 160 ίππους για την Ιαπωνική αγορά, ενώ στην αγορά της Β. Αμερικής κυκλοφόρησε μία ελαφρώς μεγαλύτερη έκδοση.
Η δεύτερη γενιά
Η δεύτερη γενιά του RX-7 (“FC”) παρουσιάστηκε το 1985 σε design στυλ Porsche και περιλάμβανε έναν αριθμό βελτιώσεων στον τομέα των επιδόσεων, όπως το Mazda DTSS (Dynamic Tracking Suspension System) και το σύστημα υπερσυμπίεσης. Η λύση της υπερσυμπίεσης, αποδείχθηκε ότι ταίριαζε ιδανικά στον περιστροφικό κινητήρα λόγω των χαρακτηριστικών της ροής της εξαγωγής, και της αρκετά ικανοποιητικής ενίσχυσης της ροπής στις μεσαίες στροφές.
Ο 13Β του 1.3λίτρου ήταν πλέον στάνταρ για όλες τις αγορές, και το RX-7 θα ήταν αρχικά διαθέσιμο στην Ευρώπη με ένα ατμοσφαιρικό κινητήρα 150 και 180 ίππων και στη συνέχεια θα ακολουθούσαν εκδόσεις με twin-scroll turbo και 200ίππους. Το μοντέλο με την κορυφαία ιπποδύναμη έφτανε τα 100χλμ/ώ σε μόλις 6δλ. και είχε τελική 240χλμ./ώ.
Η τρίτη γενιά
Η τρίτη και τελευταία γενιά (“FD”) που παρουσιάστηκε το 1992, ήταν ένα καθαρόαιμο αυτοκίνητο επιδόσεων. Ένας νέος σειριακός υπερσυμπιεστής εκτόξευε την ιπποδύναμη του κινητήρα 13B της Ευρωπαϊκής έκδοσης στους 239 ίππους. Σύμφωνα με τους οπαδούς του, το αυτοκίνητο ήταν το μοντέλο με το καλύτερο κράτημα από όλα τα RX-7.
Ο χρόνος των 5.3δλ. για τα 0-100km/h και τα 250χλμ. της τελικής (με περιοριστή) εξασφάλισαν στο διθέσιο αμάξωμα των 1,300 κιλών μία θέση ανάμεσα στα κορυφαία σπορ αυτοκίνητα της εποχής του, αλλά και μία πρώτη θέση στον αγώνα των 24 ωρών του Le Mans. Δυστυχώς, το 1996, το RX-7 σταμάτησε να πωλείται στις περισσότερες χώρες της Ευρώπης λόγω μη συμμόρφωσης με τους κανονισμούς εκπομπών ρύπων. Εντούτοις η Mazda συνέχισε να κατασκευάζει μόνο δεξιοτίμονες εκδόσεις, και συνέχισε να αυξάνει την ισχύ του κινητήρα του, φθάνοντας τελικά τους 280ίππους στις εκδόσεις μόνο για την Ιαπωνική αγορά.
Ρεκόρ παραγωγής
Το 2002 είναι η χρονιά που σήμανε το τέλος ενός από τα πιο ξεχωριστά σπορ αυτοκίνητα της ιστορίας. Μεταξύ 1978 και 2002, από τη γραμμή παραγωγής πέρασαν 811,634 μονάδες, αριθμός που αποτελεί μακράν τη μεγαλύτερη παραγωγή από οποιοδήποτε μοντέλο με περιστροφικό κινητήρα.
Σε ολόκληρη την διαδρομή του μοντέλου, κατασκευάστηκαν διάφορες τροποποιημένες εκδόσεις από την κάθε γενιά, που έσπασαν τα ρεκόρ ταχύτητας στην κατηγορία τους : Στη διαδρομή του Bonneville Salt Flats στις ΗΠΑ το 1978 (FB, 296km/h), το 1986 (FC, 383.7km/h) και το 1995 (FD, 389km/h).
