Το υδρογόνο είναι το πιο άφθονο στοιχείο στο σύμπαν και η χρήση του ως πηγή ενέργειας σε υγρή ή αέρια μορφή σε διάφορους τύπους οχημάτων αποτελεί αντικείμενο έρευνας εδώ και αρκετές δεκαετίες. Ο Όμιλος της BMW διαθέτει ήδη 45 χρόνια εμπειρίας στην ανάπτυξη λύσεων σε συστήματα κίνησης που χρησιμοποιούν υδρογόνο.
Η παραγωγή υδρογόνου με την μέθοδο της ηλεκτρόλυσης με τη χρήση πράσινης ενέργειας αποτελεί από μόνη της μια καθαρή πηγή ενέργειας, υποστηρίζοντας έτσι την κινητικότητα χωρίς εκπομπές ρύπων. Ενώ η BMW είχε ήδη αρχίσει να διερευνά τοπικές λύσεις κινητικότητας χωρίς εκπομπές ρύπων με ηλεκτρικά πρωτότυπα ήδη από τα τέλη της δεκαετίας του 1960.
Αρχικά, το υδρογόνο χρησιμοποιούνταν σε κινητήρες εσωτερικής καύσης ως εναλλακτική λύση έναντι των ορυκτών καυσίμων. Το 1979, η BMW συνεργάστηκε με το DFVLR (Γερμανικό Ινστιτούτο Αεροπορικών και Διαστημικών Δοκιμών και Έρευνας Πτήσεων, γνωστό σήμερα ως DLR) για να μετατρέψει μια BMW 520 πρώτης γενιάς (E12, παραγωγής 1975) σε αυτοκίνητο δοκιμών. Εξωτερικά, δεν διέφερε πολύ από τις βενζινοκίνητες εκδόσεις. Ωστόσο, ο τετρακύλινδρος κινητήρας της έκαιγε υδρογόνο αντί για αμόλυβδη βενζίνη. Έτσι έγιναν τα πρώτα βήματα για να αποδειχθεί ότι η χρήση του υδρογόνου ως καυσίμου σε κινητήρες θερμότητας ήταν τεχνικά εφικτή.
Το 1980, μια BMW Σειρά 7 πρώτης γενιάς (E23) έγινε το πρώτο αυτοκίνητο στην Ευρώπη που χρησιμοποιούσε υγρό υδρογόνο. Η BMW ήταν ήδη πρωτοπόρος στους κινητήρες turbo τόσο με την παρουσίαση του πρώτου υπερτροφοδοτούμενου μοντέλου στην ευρωπαϊκή αγορά το 1972 όσο και με την κατάκτηση του πρώτου τίτλου που απέσπασε ένας turbo κινητήρας στη Formula 1 το 1983. Το κύριο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα του υδρογόνου ήταν ο φιλικός προς το περιβάλλον τρόπος με τον οποίο χρησιμοποιεί την ενέργειά του: το υδρογόνο καίγεται με το οξυγόνο του αέρα για να σχηματίσει ξανά νερό.
Ένα τρίτο project αναπτύχθηκε το 1988 με βάση τη δεύτερη γενιά της BMW 735iA (E32) η οποία ήταν διαμορφωμένη να κινείται τόσο με βενζίνη όσο και με κρυογενικό υγρό υδρογόνο σε έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης. Το 1999, η BMW παρουσίασε το πρώτο 12κύλινδρο αυτοκίνητο με κινητήρα υδρογόνου στον κόσμο: την BMW 750hL που απέδιδε 204 ίππους και τελική ταχύτητα τα 226 km/h. Το ρεζερβουάρ των 140 λίτρων εξασφάλιζε αυτονομία περίπου 350 km μετά από ανεφοδιασμό διάρκειας 3 λεπτών σε ειδικό σταθμό. Συνολικά, κατασκευάστηκαν 105 αυτοκίνητα τα οποία κατά τη διάρκεια των δοκιμών κάλυψαν πάνω από 4 εκατομμύρια χιλιόμετρα - αυτό ισοδυναμεί με 5 φορές την απόσταση από τη Γη στη Σελήνη και πίσω. Η BMW 750hL, που κατασκευάστηκε σε περιορισμένο αριθμό για σκοπούς επίδειξης, ήταν το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής που κινούνταν με υδρογόνο. Παράλληλα, θέλοντας να αποδείξει την ευελιξία της τεχνολογίας υδρογόνου, το BMW Group παρουσίασε επίσης το 2001 ένα μοντέλο MINI (R60) με παρόμοια τεχνολογία κίνησης υδρογόνου.
Στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Λος Άντζελες (1-10 Δεκεμβρίου 2006) πραγματοποιήθηκε η παγκόσμια πρεμιέρα της BMW Hydrogen 7 με την κωδική ονομασία E68, η οποία βασίζονταν στην 12κύλινδρη BMW 750 iL τέταρτης γενιάς. Η Σειρά 7 αντλούσε ισχύ από έναν 12κύλινδρο κινητήρα, ο οποίος απέδιδε 191 kW/260 hp.
Το 2013, το BMW Group και η Toyota ξεκίνησαν μια συνεργασία για την ανάπτυξη ενός συστήματος κυψελών καυσίμου για οχήματα. Το 2017 μια BMW Σειρά 5 Gran Turismo, εξοπλισμένη με την κυψέλη καυσίμου της Toyota, παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Ανόβερου με το σύνθημα "NewEnergy-4-Mobility2050".
Η κατασκευή του συστήματος κυψελών καυσίμου δεύτερης γενιάς ξεκίνησε τον Αύγουστο του 2022 στο κέντρο τεχνογνωσίας υδρογόνου στο Garching. Λίγο αργότερα, ξεκίνησε η παραγωγή του πιλοτικού στόλου οχημάτων, ο οποίος απαρτίζεται από αντίτυπα των BMW iX5 Hydrogen και το 2023 τέθηκε σε λειτουργία σε όλο τον κόσμο με σκοπό τη δοκιμή και την επίδειξη. Ο συνδυασμός μιας ισχυρής μπαταρίας και μιας κυψέλης καυσίμου ανοίγει νέες δυνατότητες και προοπτικές.
Το υδρογόνο που απαιτείται για την τροφοδοσία της κυψέλης καυσίμου αποθηκεύεται σε δύο δεξαμενές από πολυμερές ενισχυμένο με ίνες άνθρακα (CFRP) σε πίεση 700 bar. Μαζί περιέχουν 6 kg υδρογόνου, τα οποία είναι αρκετά για να παρέχουν στην BMW iX5 Hydrogen αυτονομία έως 504 km στον κύκλο WLTP.
Akio Toyoda: «Τα ηλεκτρικά δεν είναι τόσο καθαρά όσο νομίζει ο κόσμος»
Μπορεί τα ηλεκτρικά οχήματα να κυριαρχούν στα πρωτοσέλιδα και στις πολιτικές ατζέντες, αλλά ο δρόμος προς ένα καθαρότερο μέλλον δεν είναι μονόδρομος. Τουλάχιστον, όχι σύμφωνα με την Toyota, τη μάρκα με τις περισσότερες πωλήσεις στον κόσμο και επί μακρόν υπέρμαχο της υβριδικής τεχνολογίας. Ενώ άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες τρέχουν προς την πλήρη ηλεκτροκίνηση, η Toyota εξακολουθεί να κρατάει τη θέση της, επεκτείνοντας προσεκτικά τη γκάμα των ηλεκτροκίνητων οχημάτων της, ενώ διπλασιάζει τα υβριδικά.
Παρά τις πρόσφατες κινήσεις στην Κίνα με την ευρύτερη σειρά bZ, η Toyota έχει δεχτεί πολλά πυρά για τη σχετικά αργή ανάπτυξη των EV. Αλλά αν ρωτήσετε τον πρόεδρο Akio Toyoda, υπάρχει μέθοδος σε αυτό που οι επικριτές αποκαλούν δισταγμό. Γνωστός για τη σταθερή του στάση σε μια στρατηγική πολλαπλών πηγών ενέργειας-κίνησης, ο Toyoda εξήγησε για άλλη μια φορά γιατί η Toyota δεν έχει ακολουθήσει την αγέλη των αμιγώς ηλεκτρικών.
Σε πρόσφατη συνέντευξή του στο Automotive News, ο Toyoda δήλωσε: “Όταν ο όρος ουδετερότητα ως προς τον άνθρακα έγινε δημοφιλής, είπαμε ως εταιρεία ότι ο εχθρός είναι ο άνθρακας. Πρέπει να επικεντρωθούμε σε αυτό που μπορούμε να κάνουμε άμεσα για να μειώσουμε το διοξείδιο του άνθρακα. Αυτή είναι η βάση της απόφασής μας. Δεν έχει αλλάξει και δεν θα αλλάξει”.
Ο Toyoda επεσήμανε επίσης την ιστορία της Toyota με τα υβριδικά οχήματα. «Έχουμε πουλήσει περίπου 27 εκατομμύρια υβριδικά», είπε. “Αυτά τα υβριδικά είχαν τον ίδιο αντίκτυπο με 9 εκατομμύρια BEV στους δρόμους. Αλλά αν είχαμε κατασκευάσει 9 εκατομμύρια EV στην Ιαπωνία, στην πραγματικότητα θα είχαν αυξηθεί οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα, δεν θα είχαν μειωθεί. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι η Ιαπωνία βασίζεται στις θερμικές μονάδες παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας”.
Αν και ο πρόεδρος της Toyota δεν ανέλυσε τα μαθηματικά που κρύβονται πίσω από αυτά τα στοιχεία, θέλησε σαφώς να δείξει ότι τα ηλεκτρικά δεν είναι τόσο αθώα. Σίγουρα, τα ηλεκτρικά οχήματα προσφέρουν μηδενικές εκπομπές καυσαερίων, αλλά αυτό είναι μόνο ένα μέρος της εξίσωσης. Ο περιβαλλοντικός αντίκτυπος της παραγωγής ηλεκτρικών οχημάτων και της παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας για τη φόρτιση τους είναι μια πιο περίπλοκη ιστορία. Προσθέστε σε αυτό την αποσπασματική κατάσταση των υποδομών φόρτισης σε πολλές περιοχές και γίνεται ευκολότερο να καταλάβετε γιατί τα υβριδικά εξακολουθούν να έχουν μεγαλύτερο νόημα, τουλάχιστον προς το παρόν.
Η προσέγγιση πολλαπλών πηγών ενέργειας και κίνησης του Toyoda δεν περιλαμβάνει μόνο υβριδικά οχήματα. Υποστηρίζει επίσης τα plug-in υβριδικά, τα οχήματα με κυψέλες καυσίμου υδρογόνου, τα ηλεκτρικά οχήματα, ακόμη και τους κινητήρες εσωτερικής καύσης που λειτουργούν με συνθετικά καύσιμα. Για την Toyota, δεν είναι τόσο σημαντικό να ποντάρει σε έναν μόνο νικητή όσο να κρατήσει όλες τις επιλογές ανοιχτές.
«Πρέπει να εξετάσουμε όλες τις επιλογές και να εργαστούμε προς όλες τις κατευθύνσεις», δήλωσε ο Toyoda.