Η αυτόνομη οδήγηση δεν σημαίνει και λιγότερα ατυχήματα

Πρόσφατη μελέτη του Ινστιτούτου για την Ασφάλεια των Αυτοκινητοδρόμων (IIHS) των ΗΠΑ αποκαλύπτει ότι οι τεχνολογίες αυτόνομης οδήγησης δεν βελτιώνουν σημαντικά την ασφάλεια, κάτι που καταφέρνουν οι τεχνολογίες αποφυγής συγκρούσεων.

Ο πρόεδρος του IIHS David Harkey συγκρίνει την τεχνολογία μερικώς αυτόνομης οδήγησης με χαρακτηριστικά ευκολίας όπως τα ηλεκτρικά παράθυρα, τονίζοντας τον περιορισμένο αντίκτυπό τους στην ασφάλεια.

Η μελέτη κάνει διάκριση μεταξύ συστημάτων αποφυγής σύγκρουσης, όπως το αυτόματο φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης (AEB), η αποτροπή αλλαγής λωρίδας και η παρακολούθηση τυφλών σημείων, και χαρακτηριστικών μερικής αυτόνομης οδήγησης, όπως το προσαρμοζόμενο cruise control και η υποβοήθηση διατήρησης λωρίδας.

Τα δεδομένα δείχνουν ότι οι τεχνολογίες αποφυγής ατυχημάτων μειώνουν σημαντικά τα ποσοστά ατυχημάτων, ενώ η μερικώς αυτόνομη οδήγηση δεν αποφέρει τα ίδια οφέλη.

Η μελέτη εξέτασε μοντέλα BMW και Nissan ηλικίας πέντε έως έντεκα ετών, τόσο με όσο και χωρίς αυτές τις τεχνολογίες.

Τα ευρήματα έδειξαν ότι τα Nissan με AEB είχαν 8% μείωση των απαιτήσεων αστικής ευθύνης για υλικές ζημιές. Το ποσοστό αυτό παρέμεινε αμετάβλητο ακόμη και όταν συμπεριλήφθηκα τα συστήματα ημιαυτόνομης οδήγησης.

Παρομοίως, οι BMW που ήταν εξοπλισμένες με AEB και προειδοποίηση εμπρόσθιας σύγκρουσης παρουσίασαν μείωση κατά 7% των απαιτήσεων από σύγκρουση και 13% των απαιτήσεων από υλικές ζημιές.

Ενδιαφέρον παρουσιάζει το γεγονός ότι οι BMW με προσαρμοζόμενο cruise control σημείωσαν 25% μείωση των απαιτήσεων για υλικές ζημιές.

Ωστόσο, η μελέτη αναγνωρίζει ορισμένους περιορισμούς. Σε αντίθεση με τα συστήματα αποφυγής σύγκρουσης, τα χαρακτηριστικά ημιαυτόνομης οδήγησης δεν είναι πάντα ενεργά από προεπιλογή, περιπλέκοντας την αξιολόγηση της αποτελεσματικότητάς τους.

Άλλοι παράγοντες, όπως η ποιότητα των προβολέων, παίζουν επίσης σημαντικό ρόλο στην πρόληψη των ατυχημάτων. Το IIHS υπογραμμίζει την ανάγκη για περισσότερα δεδομένα προκειμένου να προσδιοριστεί ο πραγματικός αντίκτυπος των ημιαυτόνομων συστημάτων, καθώς η τεχνολογία συνεχίζει να εξελίσσεται.

Συνοψίζοντας, ενώ οι τεχνολογίες αποφυγής συγκρούσεων έχουν αποδειχθεί αποτελεσματικές στη μείωση των ατυχημάτων, τα συστήματα μερικώς αυτόνομης οδήγησης προσφέρουν επί του παρόντος περισσότερη ευκολία παρά ασφάλεια.

Θα έδινες 450.000 δολάρια για αυτό το NSX-R του 1996;

Η πρώτη γενιά του NSX πάντα προοριζόταν να είναι ένα σπορ αυτοκίνητο παγκόσμιας κλάσης και οι μηχανικοί της ιαπωνικής εταιρίας είχαν κάνει κάποιους συμβιβασμούς προκειμένου να επιτύχουν την κατάλληλη ισορροπία μεταξύ της αγνής απόδοσης και της καθημερινής οδηγικής χρήσης.

Ωστόσο, για εκείνους τους πελάτες του NSX που αναζητούσαν μια αγωνιστική εμπειρία χωρίς συμβιβασμούς, η Honda αποφάσισε το 1992 να παράγει μια έκδοση του μοντέλου ειδικά τροποποιημένη για ανώτερη στις πίστες, σε βάρος των συνηθισμένων ανέσεων.

Έτσι, γεννήθηκε το NSX Type R (ή NSX-R), με την Honda να επιλέγει να χρησιμοποιήσει το λογότυπο Type R για να προσδιορίσει τις ικανότητες του NSX-R.

Η παραγωγή του Honda NSX-R ξεκίνησε στα τέλη Νοεμβρίου του 1992 και ολοκληρώθηκε τον Σεπτέμβριο του 1995, στο εργοστάσιο της Honda στην πόλη Takanezawa της Ιαπωνίας. Kυκλοφόρησε αποκλειστικά στην αγορά της Ιαπωνίας και βγήκε σε περιορισμένη παραγωγή μόλις 483 αυτοκινήτων, κάτι που το καθιστά εξαιρετικά σπάνιο.

Ένα εξ αυτών βρίσκεται προς πώληση με μόλις 18.320 χλμ. στο οδόμετρο από το 1996, με την τιμή του να ορίζεται στα 450.000 δολάρια, όταν καινούριο κόστιζε κάτω από 30.000 δολάρια.

Μηχανικά, ο 3,0-λίτρος V6 ατμοσφαιρικός κινητήρας, με περιεχόμενη γωνία 90 μοίρες, έχει αλλαγές σε σχέση με το “απλό” NSX, με την απόδοση του να ανακοινώνεται στα 280 άλογα στις 7.100 σ.α.λ. με 294 Nm στις 6.500 σ.α.λ.

Όπως ξέρεις, όμως, υπήρχε μια άτυπη συμφωνία κυρίων μεταξύ των ιαπωνικών κατασκευαστών να μην ανακοινώνουν την ιπποδύναμη των αυτοκινήτων όταν αυτή υπερβαίνει τα 280 άλογα. Ωστόσο, αυτό ήταν ένα τέχνασμα για να αποφύγει η Honda να υποβάλει εκ νέου αίτηση για έγκριση τύπου το αυτοκίνητο, και έτσι η πραγματική ισχύς του NSX-R φέρεται να πλησιάζει τα 300 άλογα.

Το NSX-R είχε κοντύτερη τελική σχέση μετάδοσης (4.235:1 αντί για 4.06:1) από το “απλό” NSX, και έτσι για τα 0-100 χλμ/ώρα χρεάζεται 5 δευτ. (από 5,5 δευτ.), με την τελική ταχύτητά του να είναι μικρότερη λόγω των κοντών σχέσεων του πεντατάχυτου κιβωτίου, αγγίζοντας τα 262 χλμ/ώρα, αντί για 270 χλμ/ώρα.

Το αυτοκίνητο ζυγίζει 120 κιλά λιγότερα από το standard NSX, χάρη στην εκτενή χρήση carbon σε αρκετά σημεία του αμαξώματος και του εσωτερικού. Επίσης, για χάρη της μείωσης του βάρους δεν έχει υδραυλικό τιμόνι και κεντρικό κλείδωμα, οι ζάντες είναι σφυρήλατες της Enkei, η μπαταρία είναι μικρότερη, το πίσω γυαλί είναι λεπτότερο, με το βάρος να αγγίζει τα μόλις 1.230 κιλά.

Ειδήσεις

Η αυτόνομη οδήγηση δεν σημαίνει και λιγότερα ατυχήματα

Θα έδινες 450.000 δολάρια για αυτό το NSX-R του 1996;