Οι μηχανικοί της Skoda Motorsport ήταν απασχολημένοι με την ανάπτυξη ενός ολοκαίνουργιου πρωτότυπου αυτοκινήτου τα τελευταία δύο χρόνια, το οποίο μόλις γιόρτασε το ντεμπούτο του. Ονομάζεται Enyaq RS Race, και όπως υποδηλώνει το όνομά του, βασίζεται στο Enyaq Coupe RS, αλλά διαθέτει δεκάδες τροποποιήσεις.
Σύμφωνα με την τσεχική μάρκα αυτοκινήτων, το Enyaq RC Race είναι 72χλστ. φαρδύτερο εμπρός, 116χλστ. φαρδύτερο πίσω και 70χλστ. χαμηλότερο σε σύγκριση με το αδελφάκι του. Έχει επίσης επανασχεδιασμένους προφυλακτήρες, μεγαλύτερους τροχούς, σκουρόχρωμα πίσω φώτα και μια επιμήκη λωρίδα LED που ενώνει το ένα μπροστινό άκρο με το άλλο.
Εκτός από τις υπερμεγέθεις αναλογίες και την εμπνευσμένη από τον μηχανοκίνητο αθλητισμό εμφάνιση, το νέο Skoda Enyaq RS Race Concept διαθέτει βιώσιμα υλικά τα οποία βοηθούν και στη μείωση του βάρους, αποδίδοντας την ίδια αντοχή. Οι προφυλακτήρες, η οροφή, ο αεραγωγός οροφής και η αεροτομή επωφελούνται από βιώσιμα βιοσύνθετα υλικά, τα οποία βρίσκονται και στο εσωτερικό, στο ταμπλό, στα πάνελ των θυρών και στα υποπόδια. Όλα τα παραπάνω μαζί με το νέο πάνελ στην οροφή (που αντικατέστησε την πανοραμική οροφή), μείωσαν το συνολικό βάρος του οχήματος κατά 315 κιλά, συγκριτικά με το εργοστασιακό Enyaq Coupe.
Για να δημιουργήσει το ενισχυμένο στυλ, η Skoda πήρε όλα τα μέρη του αμαξώματος από το μοντέλο παραγωγής και τα επανασχεδίασε από την αρχή. Συν τοις άλλοις, τοποθέτησε στο concept ένα roll cage υψηλής αντοχής, αγωνιστικά καθίσματα, αυτόματο πυροσβεστήρα, ενώ διαθέτει (όπως τα WRC αγωνιστικά) πλαϊνό φωτάκι που ανάβει πράσινο ή κόκκινο, ανάλογα με το αν είναι ασφαλές ή όχι να πλησιάσει κάποιος.
Περιλαμβάνονται επίσης μηχανικές βελτιώσεις, όπως τα ανθρακοκεραμικά φρένα, υδραυλικό χειρόφρενο, σπορ ανάρτηση, αγωνιστικό τιμόνι ενώ παρά την αγωνιστική του φιλοσοφία, διατηρεί την 13άρα οθόνη του συστήματος infotainment.
Το σύστημα μετάδοσης κίνησης παραμένει χωρίς τροποποιήσεις και αποτελείται από ένα σύστημα δύο κινητήρων συνολικής απόδοσης 340 ίππων. Πλέον όμως, χάρη στο μειωμένο βάρος, το 0-100 έρχεται σε κάτω από 5 δευτ. ενώ στο εργοστασιακό μοντέλο είναι στα 5.5 δευτ. Η μπαταρία παραμένει 82 kWh ενώ υπάρχει και ειδικό ηχοσύστημα που προσφέρει ηχητική εμπειρία σαν σε ράλι.
Πώς η Audi έκανε τόσο αεροδυναμικό το A6 Sportback e-tron
To νέο αμιγώς ηλεκτρικό Audi A6 Sportback e-tron έχει αεροδυναμικό συντελεστή οπισθέλκουσας Cd 0,21 ο οποίος είναι ο μικρότερος στην ως τώρα ιστορία της Audi.
Οι αεροδυναμιστές της Audi χρησιμοποίησαν τις γνώσεις τους και την πιο σύγχρονη τεχνολογία να διαμορφώσουν το αμάξωμα του A6 Sportback e-tron. Σε ένα αμιγώς ηλεκτροκίνητο μοντέλο η αεροδυναμική διαδραματίζει ουσιαστικότερο ρόλο απ’ ό,τι σε ένα με θερμικό κινητήρα.
Το ζητούμενο είναι να δημιουργήσουν ένα αμάξωμα στο οποίο ο αέρας θα «γλιστράει» όσο περισσότερο γίνεται. Από τη Φυσική γνωρίζουμε ότι η οπισθέλκουσα δύναμη ενός σώματος αυξάνεται με το τετράγωνο της ταχύτητας.
Δηλαδή, εάν η τελευταία διπλασιαστεί σε σχέση με μια αρχική τιμή αναφοράς, η οπισθέλκουσα θα τετραπλασιαστεί, συγκριτικά.
Στην Audi, έχουν παράδοση στη δημιουργία αυτοκινήτων με αμάξωμα χαμηλού συντελεστή οπισθέλκουσας. Το 1983 παρουσιάστηκε το Audi 100 το οποίο ήταν το πρώτο μοντέλο παραγωγής στην ιστορία της Αυτοκίνησης με Cd 0,30.
Τώρα, το αμιγώς A6 Sportback e-tron έχει Cd 0,21, κάτι που το κάνει το πιο αεροδυναμικό της γερμανικής εταιρείας (προς το παρόν).
Πώς επιτεύχθηκε αυτό; Όταν οι σχεδιαστές της παρουσίασαν τις αρχικές ιδέες τους για το νέο μοντέλο, οι άνθρωποι στο τμήμα αεροδυναμικής δημιούργησαν ομοιώματα σε φυσικό μέγεθος και πραγματοποίησαν περίπου 1.300 προσομοιώσεις στην αεροδυναμική σήραγγα.
Για παράδειγμα, στον αρχικό σχεδιασμό, το εξωτερικό άκρο της εισαγωγής του αεραγωγού (σχεδιασμένου για να βελτιώσει τη διέλευση του αέρα γύρω από το μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου) προεξείχε λίγο περισσότερο από το επιθυμητό, οπότε έγινε μια μικρή προσαρμογή για να μην εμποδίζεται η ροή του αέρα εκεί.
Η εισαγωγή ψυχρού αέρα τύπου «switchblade» κάτω από τη μπροστινή μάσκα επίσης τροποποιήθηκε και οι άκρες στην επιφάνεια σχεδιάστηκαν προσεκτικά για να συμβάλλουν ουσιαστικότερα στον διαχωρισμό της ροής του αέρα και να μειώσουν τη χαμηλή πίεση σε ορισμένες περιοχές.
Επίσης, μελετήθηκε πολύ και βελτιστοποιήθηκε η ροή του αέρα κάτω από το πάτωμα του οχήματος. Τέλος, οι τροχοί σχεδιάστηκαν με τέτοιο τρόπο ώστε να δημιουργούν ένα είδος «τοίχου» κατά την περιστροφή τους ο οποίος επιτρέπει στον αέρα να τους διασχίζει ομαλά αντί να εισέρχεται σε αυτούς από τα μορφοποιημένα ανοίγματά τους.