Γεννημένο το 1979 σαν στρατιωτικό όχημα, η Mercedes G-Class είναι ότι πιο ισχυρό και ανθεκτικό υπάρχει στους δρόμους. Με τον διακριτικό τετράγωνο σχεδιασμό της είναι πλέον μια δύναμη που την κάνει να ξεχωρίζει από τον ανταγωνισμό ενώ από το 2018 βρίσκεται στη δεύτερη γενιά του. Μετά από μια ομαλή μετάβαση στη premium κατηγορία, η G-Class πρόκειται να ξεκινήσει μια δεύτερη επανάσταση στο εγγύς μέλλον. Το θρυλικό 4X4 θα υιοθετήσει ένα αμιγώς ηλεκτρικό κινητήρα με την Mercedes Benz να σκοπεύει να δημιουργήσει ένα εντελώς νέο μοντέλο, το EQG.
Η Mercedes έχει ήδη κατασκευάσει, τεχνικά, το EQG 4X4², μια ακραία έκδοση του ηλεκτρικού SUV EQC. Εμπνευσμένο από το G-Class 4X4², το EQC 4X4² έχει τα ίδια χαρακτηριστικά με το G-Class 4X4², συμπεριλαμβανομένης της υψηλής απόστασης από το έδαφος και των ειδικών ελαστικών εκτός δρόμου. Με το EQC 4x4² ως πλατφόρμα τεχνολογίας, η Mercedes-Benz αποδεικνύει ότι η αγάπη για την περιπέτεια μπορεί να συνδυαστεί με τον τρόπο ζωής και τη βιωσιμότητα. Εκτός από τις μεγάλες δυνατότητες και την αξιοπιστία, το μοντέλο συνδυάζει και την αντίστοιχη άνεση που αρμόζει σε μια G-Class.
Ένα άλλο χαρακτηριστικό του EQC 4x4² είναι η ηχητική εμπειρία του, καθώς δημιουργεί το δικό του ηχητικό τοπίο. Η ακουστική παραγωγή περιλαμβάνει ήχους που δίνουν στον οδηγό πληροφορίες σχετικά με τις λειτουργίες του συστήματος και τη στάθμευση οχημάτων, καθώς και έναν διαδραστικό, συναισθηματικό ήχο οδήγησης. Το ηχητικό τοπίο επηρεάζεται από διάφορες παραμέτρους όπως η θέση του πεντάλ γκαζιού, η ταχύτητα ή ο ρυθμός ανάκτησης ενέργειας. Η παραγωγή του EQC χρησιμοποιεί την εξωτερική γεννήτρια θορύβου (Acoustic Vehicle Alert System, AVAS) που απαιτείται δια νόμου για την αναπαραγωγή των ήχων.
Το EQC 4x4² είναι ήδη το τρίτο μοντέλο της οικογένειας 4x4² της Mercedes-Benz. Το G 500 4x4² ξεκίνησε να παράγεται από τον Σεπτέμβριο του 2015. Και το 2017, με τη μελέτη E 400 All-Terrain 4x4², η Mercedes-Benz ανέδειξε όλους τους περιορισμούς που βρίσκουν τα SUV σε off-road λειτουργία, μπορώντας έτσι να τους αντιμετωπίσουν με μελλοντικές γενιές.
Η γερμανική μάρκα θα αποδείξει το 2023 με το EQG ότι είναι δυνατό να απολαύσουμε off-road ηλεκτρικά οχήματα. Η Mercedes θα είναι επίσης ένας από τους πρώτους κατασκευαστές που θα ανοίξει ένα νέο τμήμα, αυτό των ηλεκτρικών ακραίων offroaders, με το μελλοντικό EQG να εκμεταλλεύεται όλα τα οφέλη των ηλεκτρικών κινητήρων αλλά off-road.
Πώς η Audi έκανε τόσο αεροδυναμικό το A6 Sportback e-tron
To νέο αμιγώς ηλεκτρικό Audi A6 Sportback e-tron έχει αεροδυναμικό συντελεστή οπισθέλκουσας Cd 0,21 ο οποίος είναι ο μικρότερος στην ως τώρα ιστορία της Audi.
Οι αεροδυναμιστές της Audi χρησιμοποίησαν τις γνώσεις τους και την πιο σύγχρονη τεχνολογία να διαμορφώσουν το αμάξωμα του A6 Sportback e-tron. Σε ένα αμιγώς ηλεκτροκίνητο μοντέλο η αεροδυναμική διαδραματίζει ουσιαστικότερο ρόλο απ’ ό,τι σε ένα με θερμικό κινητήρα.
Το ζητούμενο είναι να δημιουργήσουν ένα αμάξωμα στο οποίο ο αέρας θα «γλιστράει» όσο περισσότερο γίνεται. Από τη Φυσική γνωρίζουμε ότι η οπισθέλκουσα δύναμη ενός σώματος αυξάνεται με το τετράγωνο της ταχύτητας.
Δηλαδή, εάν η τελευταία διπλασιαστεί σε σχέση με μια αρχική τιμή αναφοράς, η οπισθέλκουσα θα τετραπλασιαστεί, συγκριτικά.
Στην Audi, έχουν παράδοση στη δημιουργία αυτοκινήτων με αμάξωμα χαμηλού συντελεστή οπισθέλκουσας. Το 1983 παρουσιάστηκε το Audi 100 το οποίο ήταν το πρώτο μοντέλο παραγωγής στην ιστορία της Αυτοκίνησης με Cd 0,30.
Τώρα, το αμιγώς A6 Sportback e-tron έχει Cd 0,21, κάτι που το κάνει το πιο αεροδυναμικό της γερμανικής εταιρείας (προς το παρόν).
Πώς επιτεύχθηκε αυτό; Όταν οι σχεδιαστές της παρουσίασαν τις αρχικές ιδέες τους για το νέο μοντέλο, οι άνθρωποι στο τμήμα αεροδυναμικής δημιούργησαν ομοιώματα σε φυσικό μέγεθος και πραγματοποίησαν περίπου 1.300 προσομοιώσεις στην αεροδυναμική σήραγγα.
Για παράδειγμα, στον αρχικό σχεδιασμό, το εξωτερικό άκρο της εισαγωγής του αεραγωγού (σχεδιασμένου για να βελτιώσει τη διέλευση του αέρα γύρω από το μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου) προεξείχε λίγο περισσότερο από το επιθυμητό, οπότε έγινε μια μικρή προσαρμογή για να μην εμποδίζεται η ροή του αέρα εκεί.
Η εισαγωγή ψυχρού αέρα τύπου «switchblade» κάτω από τη μπροστινή μάσκα επίσης τροποποιήθηκε και οι άκρες στην επιφάνεια σχεδιάστηκαν προσεκτικά για να συμβάλλουν ουσιαστικότερα στον διαχωρισμό της ροής του αέρα και να μειώσουν τη χαμηλή πίεση σε ορισμένες περιοχές.
Επίσης, μελετήθηκε πολύ και βελτιστοποιήθηκε η ροή του αέρα κάτω από το πάτωμα του οχήματος. Τέλος, οι τροχοί σχεδιάστηκαν με τέτοιο τρόπο ώστε να δημιουργούν ένα είδος «τοίχου» κατά την περιστροφή τους ο οποίος επιτρέπει στον αέρα να τους διασχίζει ομαλά αντί να εισέρχεται σε αυτούς από τα μορφοποιημένα ανοίγματά τους.