Ποιος θα πληρώσει τον λογαριασμό; Οι δασμοί Τραμπ και το μέλλον της αυτοκινητοβιομηχανίας

Η επιβολή δασμών 25% στα εισαγόμενα αυτοκίνητα από τον πρόεδρο των ΗΠΑ, Ντόναλντ Τραμπ, συνεχίζει να προκαλεί ανησυχία στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία.

Σύμφωνα με εκτιμήσεις κορυφαίων αναλυτών της Wall Street και της αυτοκινητοβιομηχανίας, οι πολιτικές αυτές αναμένεται να έχουν σημαντικές επιπτώσεις, οδηγώντας σε πτώση των πωλήσεων κατά εκατομμύρια αυτοκίνητα ετησίως, αύξηση των τιμών τόσο στα καινούργια όσο και στα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα, και ένα συνολικό αυξημένο κόστος που ξεπερνά τα 100 δισεκατομμύρια δολάρια για τον κλάδο.

Το 2025 η σημαντικότερη χρονιά στην ιστορία του κλάδου

Ο Felix Stellmaszek, παγκόσμιος επικεφαλής της Boston Consulting Group για την αυτοκινητοβιομηχανία και την κινητικότητα, χαρακτηρίζει το 2025 ως την πιθανώς σημαντικότερη χρονιά στην ιστορία του κλάδου. Επισημαίνει ότι οι δασμοί δεν δημιουργούν απλώς άμεσες πιέσεις κόστους, αλλά επιβάλλουν θεμελιώδεις αλλαγές στον τρόπο και τον τόπο κατασκευής των αυτοκινήτων.

Η Boston Consulting Group, μια συμβουλευτική εταιρία διαχείρισης, εκτιμά ότι οι δασμοί θα επιβαρύνουν την αυτοκινητοβιομηχανία με ένα επιπλέον κόστος της τάξεως των 110 έως 160 δισεκατομμυρίων δολαρίων ετησίως. Αυτό το αυξημένο κόστος αναμένεται να επηρεάσει σημαντικά το 20% των εσόδων της αμερικανικής αγοράς νέων αυτοκινήτων, αυξάνοντας το κόστος παραγωγής τόσο για τους Αμερικανούς όσο και για τους ξένους κατασκευαστές.

Το κόστος για αυτοκινητοβιομηχανίες μόνο στις ΗΠΑ θα αυξηθεί κατά 107,7 δισ. δολάρια

Ακόμη πιο συγκεκριμένη είναι η ανάλυση του Center for Automotive Research, ενός μη κερδοσκοπικού think tank με έδρα το Μίσιγκαν, το οποίο προβλέπει ότι το κόστος για τις αυτοκινητοβιομηχανίες μόνο στις ΗΠΑ θα αυξηθεί κατά 107,7 δισεκατομμύρια δολάρια.

Στο ποσό αυτό περιλαμβάνονται 41,9 δισεκατομμύρια δολάρια που θα επιβαρύνουν τους τρεις μεγάλους κατασκευαστές του Ντιτρόιτ, General Motors, Ford και Stellantis.

Οι αναλύσεις λαμβάνουν υπόψη τόσο τους ήδη επιβληθέντες δασμούς 25% στα εισαγόμενα αυτοκίνητα, όσο και τους επικείμενους δασμούς του ίδιου ποσοστού στα ανταλλακτικά αυτοκινήτων που αναμένεται να τεθούν σε ισχύ από τις 3 Μαΐου.

Επιπτώσεις στους καταναλωτές και μείωση των πωλήσεων

Ενώ οι αυτοκινητοβιομηχανίες και οι προμηθευτές ενδέχεται να απορροφήσουν ένα μέρος αυτών των αυξήσεων του κόστους, οι αναλυτές εκτιμούν ότι ένα σημαντικό μέρος θα μετακυλιστεί στους καταναλωτές, οδηγώντας αναπόφευκτα σε μείωση των πωλήσεων.

Ο αναλυτής της Goldman Sachs, Μάρκ Ντιλάνεϊ, σε σημείωμά του προς τους επενδυτές, εκτιμά ότι οι προτεινόμενοι δασμοί θα αυξήσουν το κόστος τόσο των εισαγόμενων όσο και των εγχώριας κατασκευής αυτοκινήτων στις ΗΠΑ κατά ένα χαμηλό έως μεσαίο μονοψήφιο ποσοστό χιλιάδων δολαρίων κατά μέσο όρο.

Θεωρεί δε δύσκολο για την αυτοκινητοβιομηχανία να μετακυλίσει πλήρως αυτή την αύξηση στους καταναλωτές, ιδίως σε ένα περιβάλλον όπου η καταναλωτική ζήτηση παρουσιάζει σημάδια εξασθένησης.

Η Goldman Sachs προβλέπει ότι οι τιμές των νέων αυτοκινήτων στις ΗΠΑ θα αυξηθούν κατά περίπου 2.000 έως 4.000 δολάρια τους επόμενους 6 έως 12 μήνες, προκειμένου να αντικατοπτρίζουν το αυξημένο κόστος των δασμών.

Οι επιπτώσεις στην αγορά και στην οικονομία

Την ίδια στιγμή, το καταναλωτικό κλίμα στις ΗΠΑ επιδεινώθηκε περισσότερο από το αναμενόμενο τον Απρίλιο, με το αναμενόμενο επίπεδο πληθωρισμού να φτάνει στο υψηλότερο σημείο από το 1981, σύμφωνα με έρευνα του Πανεπιστημίου του Μίσιγκαν.

Η Telemetry, μια εταιρεία συμβούλων αυτοκινήτων, προβλέπει ότι το υψηλότερο κόστος παραγωγής και ανταλλακτικών θα οδηγήσει σε μείωση των πωλήσεων στις ΗΠΑ και τον Καναδά κατά περισσότερα από 2 εκατομμύρια αυτοκίνητα ετησίως, γεγονός που αναμένεται να έχει ευρύτερες αρνητικές επιπτώσεις στην οικονομία.

Αβέβαιο μέλλον

Συνολικά, το μέλλον της αυτοκινητοβιομηχανίας υπό το βάρος των δασμών του Τραμπ παραμένει αβέβαιο. Οι αναλυτές συμφωνούν ότι οι αυξήσεις των τιμών και η μείωση των πωλήσεων είναι αναπόφευκτες, θέτοντας σε κίνδυνο την κερδοφορία των κατασκευαστών και επιβαρύνοντας τους καταναλωτές.

Η διαρθρωτική αλλαγή που επισημαίνει η Boston Consulting Group φαίνεται να είναι σε εξέλιξη, αναγκάζοντας τις εταιρείες να αναθεωρήσουν τις στρατηγικές τους και να προσαρμοστούν σε ένα νέο, πιο ακριβό περιβάλλον.

Στην ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας, λίγα ονόματα προκαλούν τον ίδιο σεβασμό για τις επιδόσεις, την πολυτέλεια και την πρωτοποριακή μηχανική όπως η Bugatti. Το Veyron 16.4, του 2005, ήταν ένα υπερ-σπορ αυτοκίνητο που γεννήθηκε από ένα τολμηρό όραμα και επαναπροσδιόρισε τα όρια των δυνατοτήτων.

Ωστόσο, η άφιξη της Veyron δεν ήταν μια ξαφνική αποκάλυψη, αλλά το αποκορύφωμα μιας επίπονης έρευνας. Μεταξύ του 1998 και του 1999, μια σειρά ξεχωριστών μελετών σχεδιασμού διερεύνησε διαφορετικές πτυχές της φιλοδοξίας του Ferdinand Piëch, καθεμία ανοίγοντας το δρόμο για το τελικό σχέδιο.

Η γένεση της σύγχρονης Bugatti βασίζεται στη φιλοδοξία του Ferdinand Karl Piëch, τότε Προέδρου του Ομίλου Volkswagen. Το 1997, εμπνευσμένος από την επιθυμία να δημιουργήσει ένα υπερ αυτοκίνητο με ξεχωριστή φινέτσα και με δύναμη στον κινητήρα που να ξεπερνάει κάθε όριο, ο Piëch έβαλε μπροστά το σχέδιό του. Να υλοποιήσει αυτό που οραματίσθηκε κατά τη διάρκεια ενός ταξιδιού με τρένο Shinkansen στην Ιαπωνία. Και η αρχή έγινε με τον επαναστατικό κινητήρα 18 κυλίνδρων.

Σχεδιασμένη σε ένα φάκελο, η κατασκευή W18 έγινε η βασική σύλληψη της ανακατασκευής της Bugatti, αφού η Volkswagen AG απέκτησε τα δικαιώματα της μάρκας τον Μάϊο του 1998. Ο Piëch δεν αναζήτησε μόνο ταχύτητα, αλλά ένα αυτοκίνητο ικανό να ξεπεράσει τα 400 km/h, προσφέροντας την άνεση, την κομψότητα και τη χρηστικότητα, μια εντελώς νέας πρόκλησης που απαιτούσε εντελώς νέες μηχανικές λύσεις.

Για να υλοποιήσει αυτό το όραμα, ο Ferdinand Piëch ανέθεσε στον Giorgetto Giugiaro της Italdesign να προσφέρει μια νέα φιλοσοφία οχήματος. Το πρώτο αποτέλεσμα της συνεργασίας τους, το EB 118, έκανε το ντεμπούτο του στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού τον Σεπτέμβριο του 1998. Έκανε την εμφάνισή του ως ένα κομψό, επιβλητικό δίθυρο κουπέ αιχμαλωτίζοντας την πεμπτουσία ενός grand tourer. Ο σχεδιασμός του χαρακτηριζόταν από ένα μακρύ, φαρδύ καπό – που ήταν απαραίτητο εξαιτίας του μεγέθους του ατμοσφαιρικού κινητήρα W18 6,3 λίτρων που ήταν τοποθετημένος μπροστά και απέδιδε 555 ίππους.

Στο εσωτερικό, η καμπίνα αγκάλιασε επιρροές της Art Deco, δίνοντας έμφαση στην πολυτέλεια, την άνεση και τη χειροποίητη κατασκευή. Σε συνδυασμό με την προηγμένη μηχανική του αυτοκινήτου, συμπεριλαμβανομένου του μοναδικού συστήματος μετάδοσης κίνησης W18 και της μόνιμης τετρακίνησης, το EB 118 ήταν μια τολμηρή δήλωση προθέσεων: ένας απρόσκοπτος συνδυασμός της κληρονομιάς της Bugatti και της πρωτοποριακής καινοτομίας.

Αμέσως μετά, το πολυτελές σαλόνι EB 218 έκανε το ντεμπούτο του στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης τον Μάρτιο του 1999. Επίσης σχεδιασμένο από τον Giugiaro, το EB 218 παρουσιάστηκε ως εξέλιξη του προηγούμενου πρωτότυπου Bugatti EB 112 (από την εποχή Artioli) αλλά τώρα τροφοδοτούμενο από τον ίδιο τρομερό κινητήρα με τον EB 118.

Αυτό το τετράθυρο σεντάν αποτελούσε μια διαφορετική διάσταση της ταυτότητας της Bugatti, εστιάζοντας στην απόλυτη πολυτέλεια.

Με μήκος μεγαλύτερο από το EB 118, στα 5,3 μέτρα διέθετε διακριτικά αναθεωρημένες καμπυλότητες για τους προφυλακτήρες, τα φώτα και το καπό, προσαρμόζοντας τις απαιτήσεις χωροταξίας του W18 σε ένα σεντάν διατηρώντας παράλληλα τη μόνιμη τετρακίνηση.

Το EB 218 απέδειξε την ευελιξία του κινητήρα W18 και την ικανότητα της μάρκας να παράγει όχι μόνο κουπέ αλλά και μεγάλα, υπερπολυτελή οχήματα, που θυμίζουν μοντέλα όπως το Type 41 Royale.

Μια σημαντική αλλαγή κατεύθυνσης σημειώθηκε αργότερα εκείνο το έτος. Στο IAA στη Φρανκφούρτη τον Σεπτέμβριο του 1999, η Bugatti παρουσίασε το EB 18/3 Chiron. Σχεδιασμένο από τον Fabrizio Giugiaro υπό την καθοδήγηση του πατέρα του, αυτό το concept απομακρύνθηκε από τη διάταξη του μπροστινού κινητήρα των προκατόχων του.

Το EB 18/3 Chiron ήταν μια καθαρή, διθέσια μελέτη σούπερ σπορ αυτοκινήτου με το W18 σε διάταξη κινητήρα τοποθετημένο στη μέση. Έτσι έγινε μια εντυπωσιακή αλλαγή στις αναλογίες του αυτοκινήτου με μια πιο επιθετική σχεδιαστικά προς τα εμπρός καμπίνα, χαρακτηριστική των σπορ αυτοκινήτων υψηλών επιδόσεων. Ενώ εξακολουθούσε να διαθέτει τον 555 PS W18 και τετρακίνηση, το στυλ επικεντρώθηκε περισσότερο στην αεροδυναμική απόδοση και τη δυναμική ικανότητα.

Αυτή η πρωτότυπη έκδοση, που πήρε το όνομά της από το θρυλικό οδηγό αγώνων Bugatti, Louis Chiron, σηματοδότησε τη νέα τάση των υπερ-σπορ αυτοκινήτων που θα κατακτούσε τελικά η Veyron με τον εκπληκτικό W18 κινητήρα.

Ένα μήνα αργότερα, τον Οκτώβριο του 1999, έγινε το τελευταίο εξελικτικό βήμα για τη Bugatti EB 18/4 Veyron, πριν κάνει το ντεμπούτο της στην Έκθεση Αυτοκινήτου του Τόκιο.

Κατασκευασμένο εσωτερικά από τον Όμιλο Volkswagen υπό τις οδηγίες του Hartmut Warkuß, με το εξωτερικό να σχεδιάζεται από το νεαρό Jozef Kabaň, το EB 18/4 παρουσίαζε μια πολύ πιο συμπαγή και εστιασμένη σιλουέτα σπορ αυτοκινήτου με κινητήρα στο κέντρο. Το στυλ του προμήνυε έντονα το εμβληματικό σχήμα, τις αναλογίες και τα βασικά σχεδιαστικά στοιχεία του αυτοκινήτου παραγωγής.

Αν και αρχικά εμφανίστηκε με τον κινητήρα W18, η τεράστια πρόκληση της αξιόπιστης εξαγωγής άνω των 1.000 PS και η διαχείριση της θερμότητας και της πολυπλοκότητας του ατμοσφαιρικού W18 οδήγησε σε μια καθοριστική μηχανική αλλαγή. Μέχρι το 2000, πάρθηκε η απόφαση για την ανάπτυξη ενός νέου κινητήρα: του 8,0 λίτρων, τετραπλού υπερσυμπιεστή W16. Αυτός ο κινητήρας θα μπορούσε να επιτύχει πιο αποτελεσματικά τους στόχους ακραίων επιδόσεων της Piëch των 1.001 PS και τελικής ταχύτητας άνω των 400 km/h, αν και απαιτούσε ένα πρωτοφανώς εξελιγμένο σύστημα ψύξης.

Η επιλογή του ονόματος «Veyron» για το τελικό πρωτότυπο και το αυτοκίνητο παραγωγής που ακολούθησε ήταν μία επιλεκτική αναφορά από την πλούσια κληρονομιά της Bugatti. Ο Pierre Veyron (1903-1970) ήταν κάτι περισσότερο από απλώς ένας οδηγός αγώνων. Ήταν μηχανικός ανάπτυξης και επίσημος οδηγός δοκιμών για τη μάρκα κατά τη δεκαετία του 1930. Το κορυφαίο του επίτευγμα ήρθε το 1939 όταν, μαζί με τον Jean-Pierre Wimille, εξασφάλισε μια νίκη για την Bugatti στο διάσημο 24 Hours of Le Mans, πιλοτάροντας ένα Tank Type 57C.

Το ταξίδι από το αρχικό σκίτσο W18 του Ferdinand Piëch μέχρι το κορυφαίο παγκοσμίως Veyron 16.4 ήταν απόδειξη αδιάκοπης καινοτομίας, επαναληπτικής σχεδίασης και βαθύ σεβασμού για την κληρονομιά της Bugatti. Τα πρωτότυπα αυτοκίνητα – EB 118, EB 218, EB 18/3 Chiron και EB 18/4 Veyron – δεν ήταν απλές σχεδιαστικές ασκήσεις αλλά κρίσιμα βήματα μηχανικής. Καθένα από αυτά εξερεύνησε διαφορετικά στυλ (grand tourer, πολυτελές σεντάν, σπορ αυτοκίνητο με κινητήρα στο κέντρο) και δοκίμασε τα όρια του φιλόδοξου κινητήρα W18, πριν η τελική σύγκλιση του σχεδιασμού και η μηχανική στροφή προς τον κινητήρα W16 καθορίσουν τη Veyron. Έδειξαν τη φιλοδοξία, τις μηχανικές προκλήσεις και την εξελισσόμενη σχεδιαστική γλώσσα που κορυφώθηκε σε ένα όχημα που τιμούσε το παρελθόν, ενώ ταυτόχρονα σφυρηλατούσε ένα εντελώς νέο μέλλον για τον κόσμο της αυτοκινητοβιομηχανίας.

Πηγή: Zougla.gr

Ειδήσεις

Ποιος θα πληρώσει τον λογαριασμό; Οι δασμοί Τραμπ και το μέλλον της αυτοκινητοβιομηχανίας

Bugatti: Πως το τολμηρό όραμα Ferdinand Piëch έφερε την επανάσταση στα super car με τον W16 κινητήρα στη Veyron