To νέο αμιγώς ηλεκτρικό Audi A6 Sportback e-tron έχει αεροδυναμικό συντελεστή οπισθέλκουσας Cd 0,21 ο οποίος είναι ο μικρότερος στην ως τώρα ιστορία της Audi.
Οι αεροδυναμιστές της Audi χρησιμοποίησαν τις γνώσεις τους και την πιο σύγχρονη τεχνολογία να διαμορφώσουν το αμάξωμα του A6 Sportback e-tron. Σε ένα αμιγώς ηλεκτροκίνητο μοντέλο η αεροδυναμική διαδραματίζει ουσιαστικότερο ρόλο απ’ ό,τι σε ένα με θερμικό κινητήρα.
Το ζητούμενο είναι να δημιουργήσουν ένα αμάξωμα στο οποίο ο αέρας θα «γλιστράει» όσο περισσότερο γίνεται. Από τη Φυσική γνωρίζουμε ότι η οπισθέλκουσα δύναμη ενός σώματος αυξάνεται με το τετράγωνο της ταχύτητας.
Δηλαδή, εάν η τελευταία διπλασιαστεί σε σχέση με μια αρχική τιμή αναφοράς, η οπισθέλκουσα θα τετραπλασιαστεί, συγκριτικά.
Στην Audi, έχουν παράδοση στη δημιουργία αυτοκινήτων με αμάξωμα χαμηλού συντελεστή οπισθέλκουσας. Το 1983 παρουσιάστηκε το Audi 100 το οποίο ήταν το πρώτο μοντέλο παραγωγής στην ιστορία της Αυτοκίνησης με Cd 0,30.
Τώρα, το αμιγώς A6 Sportback e-tron έχει Cd 0,21, κάτι που το κάνει το πιο αεροδυναμικό της γερμανικής εταιρείας (προς το παρόν).
Πώς επιτεύχθηκε αυτό; Όταν οι σχεδιαστές της παρουσίασαν τις αρχικές ιδέες τους για το νέο μοντέλο, οι άνθρωποι στο τμήμα αεροδυναμικής δημιούργησαν ομοιώματα σε φυσικό μέγεθος και πραγματοποίησαν περίπου 1.300 προσομοιώσεις στην αεροδυναμική σήραγγα.
Για παράδειγμα, στον αρχικό σχεδιασμό, το εξωτερικό άκρο της εισαγωγής του αεραγωγού (σχεδιασμένου για να βελτιώσει τη διέλευση του αέρα γύρω από το μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου) προεξείχε λίγο περισσότερο από το επιθυμητό, οπότε έγινε μια μικρή προσαρμογή για να μην εμποδίζεται η ροή του αέρα εκεί.
Η εισαγωγή ψυχρού αέρα τύπου «switchblade» κάτω από τη μπροστινή μάσκα επίσης τροποποιήθηκε και οι άκρες στην επιφάνεια σχεδιάστηκαν προσεκτικά για να συμβάλλουν ουσιαστικότερα στον διαχωρισμό της ροής του αέρα και να μειώσουν τη χαμηλή πίεση σε ορισμένες περιοχές.
Επίσης, μελετήθηκε πολύ και βελτιστοποιήθηκε η ροή του αέρα κάτω από το πάτωμα του οχήματος. Τέλος, οι τροχοί σχεδιάστηκαν με τέτοιο τρόπο ώστε να δημιουργούν ένα είδος «τοίχου» κατά την περιστροφή τους ο οποίος επιτρέπει στον αέρα να τους διασχίζει ομαλά αντί να εισέρχεται σε αυτούς από τα μορφοποιημένα ανοίγματά τους.
Η Toyota κατασκευάζει μία V8 αγωνιστική Supra για το πρωτάθλημα Supercars
Η Toyota διαθέτει επί του παρόντος την Supra με τετρακύλινδρους και εξακύλινδρους κινητήρες που προμηθεύει η BMW. Η παραλλαγή GT4 μόνο για πίστα χρησιμοποιεί επίσης έναν εν σειρά εξακύλινδρο κινητήρα βαυαρικής προέλευσης. Το 2026, το αυστραλιανό τμήμα της εταιρείας θα ενσωματώσει έναν μεγάλο V8 που θα έχει αναπτυχθεί από την ίδια την Toyota. Πρόκειται για έναν V8 5λτ. που θα τροφοδοτεί το αγωνιστικό αυτοκίνητο για το πρωτάθλημα Repco Supercars.
Αν γνωρίζετε τους κινητήρες της Toyota από τις εσωτερικές τους κωδικές ονομασίες, η Supra V8 παίρνει τον 2UR-GSE, ένα αλουμινένιο μοτέρ που συναντάται σε πλήθος προϊόντων και κυρίως στη Lexus.
Η Toyota στοχεύει να αγωνιστεί στο Πρωτάθλημα Supercars για τουλάχιστον πέντε χρόνια, σύμφωνα με το σύστημα κανόνων Gen3 που εισήχθη το 2023. Η σκληροπυρηνική Supra θα αναμετρηθεί με τη Ford Mustang και τον κινητήρα Coyote 5,4 λίτρων. Επί του παρόντος, οι ομάδες της Chevrolet χρησιμοποιούν μια Camaro εξοπλισμένη με έναν V8 5,7 λίτρων, αλλά ένας μυστηριώδης αντικαταστάτης βρίσκεται καθ’ οδόν, καθώς το muscle car αποσύρθηκε στα τέλη του 2023.
Η Toyota θα συμμετάσχει με τουλάχιστον τέσσερα αγωνιστικά αυτοκίνητα GR Supra, και δύο από αυτά θα οδηγούνται από τους Chaz Mostert και Ryan Wood για την ομάδα Walkinshaw Andretti United. Η άλλη ομάδα δεν έχει ανακοινωθεί ακόμη.
Με την ένταξη της Toyota το 2026, θα είναι η πρώτη σεζόν μετά το 2019 που το πρωτάθλημα Repco Supercars θα έχει τρεις κατασκευαστές. Την προηγούμενη δεκαετία, συμμετείχαν επίσης η Volvo, η Nissan και η Mercedes πριν εγκαταλείψουν το πρωτάθλημα.