Στη χθεσινή του συνεδρία το Υπουργικό Συμβούλιο υπό τον Πρόεδρο της Δημοκρατίας κ. Νίκο Αναστασιάδη ενέκρινε την Αναπτυξιακή Πολιτική Δημιουργίας Δημόσιων Χώρων Υγιεινής, Σταθμών Επαναφόρτισης και Άλλων Διευκολύνσεων στο Δίκτυο των Αυτοκινητοδρόμων της Κύπρου.
Η δημιουργία Δημόσιων Χώρων Υγιεινής, Σταθμών Επαναφόρτισης και Άλλων Διευκολύνσεων στο Δίκτυο Αυτοκινητοδρόμων εκτιμάται ότι θα έχει πολλαπλά πλεονεκτήματα, με κυριότερο την ικανοποίηση των πραγματικών αναγκών εξυπηρέτησης των χρηστών και των οχημάτων που διακινούνται στο ειδικό οδικό περιβάλλον των αυτοκινητοδρόμων, αυξάνοντας το γενικότερο επίπεδο λειτουργικότητας του δημόσιου οδικού δικτύου και συνεισφέροντας σε επιμέρους πολιτικές του Υπουργείου Μεταφορών, Επικοινωνιών και Έργων, όπως η οδική ασφάλεια, η ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης των οδικών μεταφορών, η υποστήριξη των δημοσίων συγκοινωνιών και γενικότερα των στοχεύσεων της βιώσιμης ανάπτυξης. Επίσης, εκτιμάται ότι θα υποστηρίξουν άλλες πολιτικές του Κράτους στον τομέα του τουρισμού, της οικονομικής ανάπτυξης αλλά και της δημιουργίας μόνιμων θέσεων εργασίας.
Βασική στόχευση επίσης είναι η εξοικονόμηση πόρων και η δημιουργία συνεργειών με την αξιοποίηση υφιστάμενων και προτεινόμενων δημόσιων χώρων και υποδομών, όπως Σταθμών Λεωφορείων και Ζυγιστικών Σταθμών. Οι Δημόσιοι Χώροι Υγιεινής, Σταθμών Επαναφόρτισης και Άλλων Διευκολύνσεων που θα επιλεγούν, θα πρέπει να παρέχουν υπηρεσίες επί 24ώρου βάσεως. Στους χώρους αυτούς θα υπάρχουν υποδομές χώρων υγιεινής (ανδρών, γυναικών, ΑμεΑ), καθώς και υποδομές μικρής καφετέριας / περιπτέρου, καθώς και σημεία φόρτισης για ηλεκτρικά οχήματα. Οι υπηρεσίες των χώρων υγιεινής θα προσφέρονται δωρεάν. Οποιεσδήποτε άλλες υπηρεσίες αποφασιστεί να προσφέρονται (π.χ. καφετέρια), δεν θα παρέχονται δωρεάν, με στόχο τα έσοδα να καλύπτουν μέρος των λειτουργικών εξόδων ή / και της αρχικής επένδυσης.
Επίσης, το Υπουργικό Συμβούλιο ενέκρινε το Νομοσχέδιο με τίτλο «ο περί Φορολογίας του Εισοδήματος (Τροποποιητικός) (Αρ.4) Νόμους του 2022.
Σκοπός του είναι η διεύρυνση του υφιστάμενου πλαισίου φορολογικής απαλλαγής, πέραν από επενδυτή φυσικό πρόσωπο που ισχύει σήμερα, ώστε να παραχωρείται φορολογική ελάφρυνση και σε νομικό πρόσωπο, για ποσό επένδυσης προς εγκεκριμένη καινοτόμα μικρή και μεσαία επιχείρηση.
Το υπό αναφορά νομοσχέδιο περιλαμβάνεται στο πλαίσιο των δεσμεύσεων του Εθνικού Σχεδίου Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας στην ενότητα 3.2 «Ενισχυμένη Έρευνα και Καινοτομία» όπου στοχεύεται η παροχή φορολογικών κινήτρων για προσέλκυση επενδύσεων στον τομέα της Έρευνας και Καινοτομίας, το οποίο αποτελεί ορόσημο του Σχεδίου Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας.
Τα 5 πρώτα σημεία
Συγκεκριμένα και στο πλαίσιο μελέτης που εκπονήθηκε από το Τμήμα Δημοσίων Έργων, έχει τεθεί ως κριτήριο απόστασης (πυκνότητας) των σχετικών υποδομών τα 30 χλμ. Αφού λήφθηκαν υπόψη τα βασικά αστικά κέντρα, καθώς και η εξοικονόμηση πόρων με την αξιοποίηση υφιστάμενων δημόσιων χώρων και υποδομών (π.χ. Σταθμοί Λεωφορείων και Ζυγιστικοί Σταθμοί), οι εν λόγω υποδομές θα δημιουργηθούν, σε πρώτη φάση, στα ακόλουθα σημεία:
- Αλάμπρα (τμήμα Αλάμπρα – Λευκωσία)
- Ξυλοτύμπου (τμήμα Αλάμπρα – Αγία Νάπα)
- Κοφίνου (τμήμα Αλάμπρα – Λεμεσός)
- Επισκοπή (τμήμα Λεμεσός – Πάφος, κατεύθυνση από Πάφο)
- Μανδριά (τμήμα Λεμεσός – Πάφος, κατεύθυνση από Λεμεσό)
Επιπρόσθετα, σε δεύτερη φάση και με την ολοκλήρωση των εργασιών κατασκευής των δρόμων, θα λειτουργήσουν δημόσιοι χώροι υγιεινής, σταθμών επαναφόρτισης και άλλων διευκολύνσεων στους αυτοκινητόδρομους Λευκωσίας-Αστρομερίτη-Ευρύχου και Πάφου-Πόλεως Χρυσοχούς.
Στα εν λόγω σημεία θα παρέχονται υπηρεσίες 24ωρης βάσης, με υποδομές χώρων υγιεινής για άνδρες, γυναίκες και ΑμεΑ, υποδομές μικρής καφετέριας/περιπτέρου, καθώς και σημεία φόρτισης για ηλεκτρικά οχήματα.
Σε γραπτή του δήλωση, ο Υπουργός Μεταφορών, Επικοινωνιών και Έργων κ. Γιάννης Καρούσος αναφέρει πως «η δημιουργία τέτοιων υποδομών και στους αυτοκινητόδρομους της Κύπρου θα έχει πολλαπλά πλεονεκτήματα και θα εξυπηρετεί τις ανάγκες των χρηστών και των οχημάτων που διακινούνται στους αυτοκινητόδρομους, αυξάνοντας έτσι το γενικότερο επίπεδο λειτουργικότητας του δημόσιου οδικού δικτύου».
Επιπρόσθετα, σύμφωνα με τον Υπουργό Μεταφορών, «οι υποδομές αυτές θα συνεισφέρουν στην επίτευξη των επιμέρους πολιτικών που προωθεί το Υπουργείο Μεταφορών, Επικοινωνιών και Έργων, όπως είναι η οδική ασφάλεια, η ανάπτυξη και η ενίσχυση της ηλεκτροκίνησης των οδικών μεταφορών, η υποστήριξη των δημόσιων συγκοινωνιών και ευρύτερα των στοχεύσεων της βιώσιμης ανάπτυξης». Καταληκτικά, ο κ. Καρούσος εξέφρασε την εκτίμηση ότι η λειτουργία τέτοιων υποδομών θα συμβάλει επικουρικά σε άλλες πολιτικές της Κυβέρνησης που σχετίζονται με τους τομείς του τουρισμού, της οικονομικής ανάπτυξης, καθώς και τη δημιουργία θέσεων εργασίας.
Πηγή: Offsite.com.cy
Bugatti: Πως το τολμηρό όραμα Ferdinand Piëch έφερε την επανάσταση στα super car με τον W16 κινητήρα στη Veyron
Στην ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας, λίγα ονόματα προκαλούν τον ίδιο σεβασμό για τις επιδόσεις, την πολυτέλεια και την πρωτοποριακή μηχανική όπως η Bugatti. Το Veyron 16.4, του 2005, ήταν ένα υπερ-σπορ αυτοκίνητο που γεννήθηκε από ένα τολμηρό όραμα και επαναπροσδιόρισε τα όρια των δυνατοτήτων.
Ωστόσο, η άφιξη της Veyron δεν ήταν μια ξαφνική αποκάλυψη, αλλά το αποκορύφωμα μιας επίπονης έρευνας. Μεταξύ του 1998 και του 1999, μια σειρά ξεχωριστών μελετών σχεδιασμού διερεύνησε διαφορετικές πτυχές της φιλοδοξίας του Ferdinand Piëch, καθεμία ανοίγοντας το δρόμο για το τελικό σχέδιο.
Η γένεση της σύγχρονης Bugatti βασίζεται στη φιλοδοξία του Ferdinand Karl Piëch, τότε Προέδρου του Ομίλου Volkswagen. Το 1997, εμπνευσμένος από την επιθυμία να δημιουργήσει ένα υπερ αυτοκίνητο με ξεχωριστή φινέτσα και με δύναμη στον κινητήρα που να ξεπερνάει κάθε όριο, ο Piëch έβαλε μπροστά το σχέδιό του. Να υλοποιήσει αυτό που οραματίσθηκε κατά τη διάρκεια ενός ταξιδιού με τρένο Shinkansen στην Ιαπωνία. Και η αρχή έγινε με τον επαναστατικό κινητήρα 18 κυλίνδρων.
Σχεδιασμένη σε ένα φάκελο, η κατασκευή W18 έγινε η βασική σύλληψη της ανακατασκευής της Bugatti, αφού η Volkswagen AG απέκτησε τα δικαιώματα της μάρκας τον Μάϊο του 1998. Ο Piëch δεν αναζήτησε μόνο ταχύτητα, αλλά ένα αυτοκίνητο ικανό να ξεπεράσει τα 400 km/h, προσφέροντας την άνεση, την κομψότητα και τη χρηστικότητα, μια εντελώς νέας πρόκλησης που απαιτούσε εντελώς νέες μηχανικές λύσεις.
Για να υλοποιήσει αυτό το όραμα, ο Ferdinand Piëch ανέθεσε στον Giorgetto Giugiaro της Italdesign να προσφέρει μια νέα φιλοσοφία οχήματος. Το πρώτο αποτέλεσμα της συνεργασίας τους, το EB 118, έκανε το ντεμπούτο του στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού τον Σεπτέμβριο του 1998. Έκανε την εμφάνισή του ως ένα κομψό, επιβλητικό δίθυρο κουπέ αιχμαλωτίζοντας την πεμπτουσία ενός grand tourer. Ο σχεδιασμός του χαρακτηριζόταν από ένα μακρύ, φαρδύ καπό – που ήταν απαραίτητο εξαιτίας του μεγέθους του ατμοσφαιρικού κινητήρα W18 6,3 λίτρων που ήταν τοποθετημένος μπροστά και απέδιδε 555 ίππους.
Στο εσωτερικό, η καμπίνα αγκάλιασε επιρροές της Art Deco, δίνοντας έμφαση στην πολυτέλεια, την άνεση και τη χειροποίητη κατασκευή. Σε συνδυασμό με την προηγμένη μηχανική του αυτοκινήτου, συμπεριλαμβανομένου του μοναδικού συστήματος μετάδοσης κίνησης W18 και της μόνιμης τετρακίνησης, το EB 118 ήταν μια τολμηρή δήλωση προθέσεων: ένας απρόσκοπτος συνδυασμός της κληρονομιάς της Bugatti και της πρωτοποριακής καινοτομίας.
Αμέσως μετά, το πολυτελές σαλόνι EB 218 έκανε το ντεμπούτο του στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης τον Μάρτιο του 1999. Επίσης σχεδιασμένο από τον Giugiaro, το EB 218 παρουσιάστηκε ως εξέλιξη του προηγούμενου πρωτότυπου Bugatti EB 112 (από την εποχή Artioli) αλλά τώρα τροφοδοτούμενο από τον ίδιο τρομερό κινητήρα με τον EB 118.
Αυτό το τετράθυρο σεντάν αποτελούσε μια διαφορετική διάσταση της ταυτότητας της Bugatti, εστιάζοντας στην απόλυτη πολυτέλεια.
Με μήκος μεγαλύτερο από το EB 118, στα 5,3 μέτρα διέθετε διακριτικά αναθεωρημένες καμπυλότητες για τους προφυλακτήρες, τα φώτα και το καπό, προσαρμόζοντας τις απαιτήσεις χωροταξίας του W18 σε ένα σεντάν διατηρώντας παράλληλα τη μόνιμη τετρακίνηση.
Το EB 218 απέδειξε την ευελιξία του κινητήρα W18 και την ικανότητα της μάρκας να παράγει όχι μόνο κουπέ αλλά και μεγάλα, υπερπολυτελή οχήματα, που θυμίζουν μοντέλα όπως το Type 41 Royale.
Μια σημαντική αλλαγή κατεύθυνσης σημειώθηκε αργότερα εκείνο το έτος. Στο IAA στη Φρανκφούρτη τον Σεπτέμβριο του 1999, η Bugatti παρουσίασε το EB 18/3 Chiron. Σχεδιασμένο από τον Fabrizio Giugiaro υπό την καθοδήγηση του πατέρα του, αυτό το concept απομακρύνθηκε από τη διάταξη του μπροστινού κινητήρα των προκατόχων του.
Το EB 18/3 Chiron ήταν μια καθαρή, διθέσια μελέτη σούπερ σπορ αυτοκινήτου με το W18 σε διάταξη κινητήρα τοποθετημένο στη μέση. Έτσι έγινε μια εντυπωσιακή αλλαγή στις αναλογίες του αυτοκινήτου με μια πιο επιθετική σχεδιαστικά προς τα εμπρός καμπίνα, χαρακτηριστική των σπορ αυτοκινήτων υψηλών επιδόσεων. Ενώ εξακολουθούσε να διαθέτει τον 555 PS W18 και τετρακίνηση, το στυλ επικεντρώθηκε περισσότερο στην αεροδυναμική απόδοση και τη δυναμική ικανότητα.
Αυτή η πρωτότυπη έκδοση, που πήρε το όνομά της από το θρυλικό οδηγό αγώνων Bugatti, Louis Chiron, σηματοδότησε τη νέα τάση των υπερ-σπορ αυτοκινήτων που θα κατακτούσε τελικά η Veyron με τον εκπληκτικό W18 κινητήρα.
Ένα μήνα αργότερα, τον Οκτώβριο του 1999, έγινε το τελευταίο εξελικτικό βήμα για τη Bugatti EB 18/4 Veyron, πριν κάνει το ντεμπούτο της στην Έκθεση Αυτοκινήτου του Τόκιο.
Κατασκευασμένο εσωτερικά από τον Όμιλο Volkswagen υπό τις οδηγίες του Hartmut Warkuß, με το εξωτερικό να σχεδιάζεται από το νεαρό Jozef Kabaň, το EB 18/4 παρουσίαζε μια πολύ πιο συμπαγή και εστιασμένη σιλουέτα σπορ αυτοκινήτου με κινητήρα στο κέντρο. Το στυλ του προμήνυε έντονα το εμβληματικό σχήμα, τις αναλογίες και τα βασικά σχεδιαστικά στοιχεία του αυτοκινήτου παραγωγής.
Αν και αρχικά εμφανίστηκε με τον κινητήρα W18, η τεράστια πρόκληση της αξιόπιστης εξαγωγής άνω των 1.000 PS και η διαχείριση της θερμότητας και της πολυπλοκότητας του ατμοσφαιρικού W18 οδήγησε σε μια καθοριστική μηχανική αλλαγή. Μέχρι το 2000, πάρθηκε η απόφαση για την ανάπτυξη ενός νέου κινητήρα: του 8,0 λίτρων, τετραπλού υπερσυμπιεστή W16. Αυτός ο κινητήρας θα μπορούσε να επιτύχει πιο αποτελεσματικά τους στόχους ακραίων επιδόσεων της Piëch των 1.001 PS και τελικής ταχύτητας άνω των 400 km/h, αν και απαιτούσε ένα πρωτοφανώς εξελιγμένο σύστημα ψύξης.
Η επιλογή του ονόματος «Veyron» για το τελικό πρωτότυπο και το αυτοκίνητο παραγωγής που ακολούθησε ήταν μία επιλεκτική αναφορά από την πλούσια κληρονομιά της Bugatti. Ο Pierre Veyron (1903-1970) ήταν κάτι περισσότερο από απλώς ένας οδηγός αγώνων. Ήταν μηχανικός ανάπτυξης και επίσημος οδηγός δοκιμών για τη μάρκα κατά τη δεκαετία του 1930. Το κορυφαίο του επίτευγμα ήρθε το 1939 όταν, μαζί με τον Jean-Pierre Wimille, εξασφάλισε μια νίκη για την Bugatti στο διάσημο 24 Hours of Le Mans, πιλοτάροντας ένα Tank Type 57C.
Το ταξίδι από το αρχικό σκίτσο W18 του Ferdinand Piëch μέχρι το κορυφαίο παγκοσμίως Veyron 16.4 ήταν απόδειξη αδιάκοπης καινοτομίας, επαναληπτικής σχεδίασης και βαθύ σεβασμού για την κληρονομιά της Bugatti. Τα πρωτότυπα αυτοκίνητα – EB 118, EB 218, EB 18/3 Chiron και EB 18/4 Veyron – δεν ήταν απλές σχεδιαστικές ασκήσεις αλλά κρίσιμα βήματα μηχανικής. Καθένα από αυτά εξερεύνησε διαφορετικά στυλ (grand tourer, πολυτελές σεντάν, σπορ αυτοκίνητο με κινητήρα στο κέντρο) και δοκίμασε τα όρια του φιλόδοξου κινητήρα W18, πριν η τελική σύγκλιση του σχεδιασμού και η μηχανική στροφή προς τον κινητήρα W16 καθορίσουν τη Veyron. Έδειξαν τη φιλοδοξία, τις μηχανικές προκλήσεις και την εξελισσόμενη σχεδιαστική γλώσσα που κορυφώθηκε σε ένα όχημα που τιμούσε το παρελθόν, ενώ ταυτόχρονα σφυρηλατούσε ένα εντελώς νέο μέλλον για τον κόσμο της αυτοκινητοβιομηχανίας.
Πηγή: Zougla.gr