Editorial

07 Sep, 2017 Ώρα 09:53

Όλα τα Type R που έχουν υπάρξει! V-Tec παντού!

Thumbnail

 

Close

Στο προκείμενο, ευχηθήκαμε τις προάλλες για τα 25α γενέθλια των Type R. Αναφέραμε ορισμένα fun facts, ενημερωθήκαμε και για την παρολίγο ύπαρξη S2000 με κόκκινο «Η», όμως τα «Τάπερ» σε βάθος δεν τα πιάσαμε. Αυτό θα πράξουμε σήμερα. Από το πρώτο μέχρι το τελευταίο, αυτά είναι όλα τα Honda που κατέβηκαν με σκοπό να «γαζώσουν» τον ανταγωνισμό σε δρόμο και πίστες, με την ευλογία της ιαπωνικής εταιρίας.

 

Close

Ηonda NSX-R (NA1, 1992)

Όπως είχαμε ξανασυζητήσει, το τέκνο της Honda και του Ayrton Senna ήταν το πρώτο που ήπιε νέκταR. Με τέτοιο υπόβαθρο, συν την αφαιρετική μέθοδο (air condition, ηχοσύστημα, μονώσεις, ταπέτα δρόμο) το NSX-R «δολοφονούσε» σχεδόν οτιδήποτε κυκλοφορούσε, παρά τα αναλογικά λίγα 276 άλογά του. Τα 1.230 κιλά και οι κοντύτερες σχέσεις στο κιβώτιο, όμως, τα έκαναν να μοιάζουν με 350+. 483 κατασκευάστηκαν, πλέον κοστίζουν περισσότερο από τις Lamborghini και Ferrari της εποχής που δίκαζε

Close
 
 

Honda Integra Type-R (DC2, 1995)

 

 

Τσαφάρει στιγμιαία τον εγκέφαλο η φωτογραφία, αλλά το Integra –κόντρα σε ό,τι γνωρίσαμε από κοντά και στο Gran Turismo- κυκλοφορούσε και ως σεντάν στην Ιαπωνία και την Αμερική. Με την αρματωσιά Type R μόνο στην πρώτη. Μισό να επανέλθουμε στα φυσιολογικά.

Το καλύτερο προσθιοκίνητο όλων των εποχών για το αγγλικό Evo Μagazine, εκ των πιο καλοστημένων αυτοκινήτων ever από όλους όσους το έχουν οδηγήσει και με έναν κινητήρα-πριόνι. 1.8 λίτρα και 190 αλεξίσφαιρα άλογα στις 8.500 rpm. Στην JDM έκδοση γίνονταν 200.

 
 

Honda Civic Type R (EK9, 1997)

To μάθαμε από το Gran Turismo, καθώς από κοντά ξέραμε μόνο το VTi. Το μοτέρ ήταν το ίδιο, μόνο που ένα γράμμα έκανε όλη τη διαφορά. Ο B16A γινόταν Β16Β, όπερ σήμαινε ακόμα υψηλότερη σχέση συμπίεσης και όριο περιστροφής. Οι 185 ίπποι από 1,6 λίτρα ακόμα και σήμερα αποτελούν καρβέλια για ονειροπόλους κατασκευαστές, όπως και οι 9.000 rpm. Το βάρος ήταν το ίδιο (αν όχι περισσότερο) εντυπωσιακό, περιοριζόμενο στα 1.030 κιλά. Ενδεικτικά, το νέο Civic με τον 1.000αρη VTEC Turbo ξεκινά από τα 1.270. Άλλοι εξοπλισμοί, ήθη και έθιμα, αλλά εντοπίζεις το νόημα.

Θαύμασέ το σε εμφύλιο με τις δυο γενιές του Integra.

 
 

Honda Accord Type R (1998)

 

 

To Accord διαθέτει 3 προσόντα που το καθιστούν ιδιαίτερη περσόνα στην Type R φαμίλια. Πρώτο και καλύτερο, είναι το μοναδικό (πλην NSX) που έσπασε το φράγμα των 2,0-λίτρων με τον 2,2 VTEC και τους 212 ίππους του.

Δεύτερον, φέρει το προνόμιο του λανσαρίσματος σε διαφορετικό χρώμα από το Championship White. Το κόκκινο επιλέχθηκε για την νύξη με το αγωνιστικό του BTCC. Ιδού και τα πειστήρια

Τρίτον και εντυπωσιακότερο, πήγε κόντρα στο ρεύμα των JDM εκδόσεων. Από εκεί που οι Ιάπωνες κράταγαν τα καλύτερα για τους εαυτούς τους, το Accord κυκλοφόρησε εκεί ως Euro R (με τον 2,0-λιτρο Κ20Α) σε μια κρίση οξύμωρου. Αντίθετα, ως Type R το χάρηκε η Ευρώπη (εμείς πάντα στην απέξω). Το BTCC τότε μέτραγε πολύ, βλέπεις.

Κατ’ εμέ το πιο ολοκληρωμένο μοντέλο που φόρεσε το κόκκινο «Η». Ισορροπημένο στήσιμο, οικογενειακοί χώροι, δυναμική εμφάνιση χωρίς πολλά φτιασιδώματα και χωρίς την «κουφάλα» ροπής πριν την εμπλοκή του VTEC. Τhere’s no replacement for displacement, που λένε και κάτι καουμπόικες ψυχές

 
 

Honda Civic Type R (EP3, 2001)

 

 

O ήρωας της διπλανής πόρτας. Το λαϊκό παιδί/τσαμπούκι (προσοχή στο «α») που χωνόταν σε κάθε μανούρα με τις μπλαζέ εκδηλώσεις της μεγαλοαστικής μπουρζουαζίας. Αυτό και το Opel Astra OPC αποτέλεσαν τους μαχητές των δρόμων, σε μια εποχή που έβαζες βενζίνη με 80 λεπτά και έπαιρνες το ΣΔΟΕ για να μπουζουριάσει τον βενζινά ως γδάρτη και εκμεταλλευτή του ανθρώπινου πόνου.

Ο 2λιτρος και τα 200 άλογα στις 7.400 (κόφτης στις 8.050) ήταν μέρος ενός ευρύτερου και κοφτερού συνόλου, από το οποίο ξεχώριζε ένα από τα πιο άμεσα κιβώτια που έχουν τοποθετηθεί σε αυτοκίνητο παραγωγής. Οι σφιχτή κλιμάκωση των 6 σχέσεων, από κοινού με το βάρος των 1.240 κιλών, επέτρεπαν στο ΕP3 να σημαδέψει τα 100 από στάση σε 6.6” και να επιταχύνει αγόγγυστα μέχρι τα 235 χλμ/ώρα. Ιδιαίτερα το 0-100 λάμπει όταν αναλογιστείς πως είναι μόλις 0.9” αργότερο από το τελευταίο Civic Type R, παρά το ότι διαθέτει τα 2/3 της ισχύος.

 

Honda NSX-R (NA2, 2002)

Ο «δολοφόνος» επέστρεψε για το νέο μιλένιουμ και συνέχισε τα εγκλήματα του προκατόχου του. Είτε οδηγούσες Ferrari, Lamborghini ή Porsche, αυτομάτως ήσουν στόχος

 
 

Hοnda Integra Type R (DC5, 2003)

Tο τελευταίο της μεγάλης των Integra σχολής. Πιο δυνατό και απαιτητικό από το DC2, απαιτούσε την πλήρη προσοχή σου για να μην σε φέρουν προ τετελεσμένων οι 220 ίπποι του Κ20Α. To πρώτο Type R (εξαιρουμένου του NSX, πάντα) που πλησίασε στο ψυχολογικό όριο των 6 δευτερολέπτων για το 0-100 (6,1”) και των 250 χλμ/ώρα τελικής (245). Κοινώς, ήταν το ταχύτερο «Τάπερ» (μην τα ξαναλέμε για το NSX) μέχρι που πλάκωσαν οι σαλίγκαροι στο Civic.

 
 

Ηonda NSX Type R GT (2005)

 

 

Και επειδή θα έχει πιάσει λόξυγγας το NSX, ιδού το πιο ακραίο που παρουσίασε η Honda. H homologation της κατηγορίας Super GT απαιτούσε την κατασκευή μόλις 5 αυτοκινήτων, το καθένα εκ των οποίων κόστιζε 250.000 ευρώ. Το αεροδυναμικό πακέτο ήταν πλήρως λειτουργικό, σε αντίθεση με την εισαγωγή αέρα που εξυπηρετούσε την ταύτιση με το αγωνιστικό. Τώρα ενδεχομένως να κοστίζει κοντά στο εκατομμύριο η απόκτησή του, δεδομένης και της σπανιότητας.

Για τους «φτωχούς» υπήρχε η Spoon, η οποία χρησιμοποιούσε το body kit του GT συν υπερτροφοδότηση για 420 ή 480 χορταστικούς ίππους

 
 

Ηonda Civic Type R (FN2, 2006)

 

 

Εδώ κάπου στράβωσαν τα πράγματα για τους χαρντκοράδες, καθώς τα σχεδόν 100 επιπλέον κιλά αντισταθμίστηκαν από μια παρανοϊκή αύξηση στην ιπποδύναμη της τάξης του 1 (ενός) αλόγου. Επιπλέον, η πίσω ανεξάρτητη ανάρτηση έδωσε τη θέση της στον ημιάκαμπτο άξονα. Άρα, πιο αργό και μονοδιάστατο από το EP3. Πολύς κόσμος ξενέρωσε και σχόλια όπως «το χειρότερο Type R όλων των εποχών» άρχισαν να πέφτουν βροχή.

To Championship White πήρε προαγωγή και από χρώμα έγινε έκδοση, με μπλοκέ διαφορικό κιόλας.

 

 

Ηonda Civic Type R (FD2, 2006)

H χολή του κόσμου στεναχώρησε τους Ιάπωνες, οι οποίοι αποφάσισαν να παρουσιάσουν ένα μπροστοκίνητο STI. Διπλά ψαλίδια γύρω-γύρω, +20 άλογα και φουλ επιθετικό body kit με την ανάλογη «απλώστρα» στο πίσω μέρος. Αλλά μόνο για την εγχώρια αγορά, άντε και λίγο την βρετανική, τη στιγμή που η υπόλοιπη Ευρώπη «έβραζε» με το FN2.

Kατά πολλούς, το κύκνειο άσμα των πραγματικών Type R.

 
 

Honda Civic Type R (FK2, 2015)

 

 

Καλώς τα παιδιά. Καλώς τα, πάρε ένα τούρμπο. Όλως περιέργως, οι φωνές ήταν πολύ λιγότερες από την περίπτωση του FN2. Λογικά, οι σφαλιάρες του υπερτροφοδοτούμενου ανταγωνισμού που έρχονταν από παντού άμβλυναν την εθιμολαγνεία. Υπήρξαν κάποιοι που μίλησαν για προδοσία, αλλά το ρεκόρ στο Nurburgring δεν τους χάλασε. Μέχρι που το πήρε το VW Golf GTI Clubsport, οπότε ξανάρχισαν.

 

 
 

Ηonda Civic Type R (FK, σήμερα)

 

 

Για να έρθει η τελευταία βερσιόν Type R, να πετάξει έξω από το ‘Ring το Golf και να ξεπεράσει επίσημα το NSX-R. Δεν μιλάμε για 0-100 (όχι ότι 5,7” είναι πολλά), ούτε για τελικές (τα 270 χλμ/ώρα κι αν δεν είναι λίγα). Αλλά εντός πίστας, το Civic Type-R «σκονίζει» με άνεση το αγαπημένο αυτοκίνητο του Drift King. Για την ακρίβεια, μπορεί να κοντράρει ακόμα και το Enterprise που κυκλοφορεί ως νέο NSX.

Αναμένεται με ιδιαίτερο ενδιαφέρον το ραντεβού για ξύλο που έχει δοθεί με το Megane RS. Προς το παρόν, τα 7 λεπτά και 44 (παρά 2 δέκατα) δευτερόλεπτα ζεσταίνουν τον θρόνο του ταχύτερου μπροστοκίνητου όλων των εποχών.

 

 

02 May, 2024 Ώρα 19:39

20 χρόνια BURNOUT – Τιμή στο θρυλικό περιοδικό που έβαλε τις βάσεις για την ανάπτυξη του motorsport και tuning

Thumbnail

Τον Απρίλιο του 2004 κυκλοφόρησε το πρώτο τεύχος του κυπριακού BURNOUT. Ένα περιοδικό που άφησε εποχή στο χώρο του tuning, των Clubs αυτοκινήτων, αλλά και του motorsport. Δεν μου αρέσει να μιλώ για τα επιτεύγματα μας, αλλά το BURNOUT, είναι ιστορία.

Close

Η όλη φάση ξεκίνησε από την Ελλάδα όπου από το 1999 μέχρι το 2003 διοργανώναμε αποκλειστικά τους αγώνες dragster. Τα ρεκόρ επισκεψιμότητας (22.000 θεατές) και συμμετοχών (190 auto – moto σε ένα αγώνα) δεν έχουν σπάσει ποτέ. Και δεν προβλέπεται να σπάσουν. Ακόμη και τον 1ο αγώνα drift στην Ελλάδα, εμείς τον διοργανώσαμε, στις Αφίδνες…

Στην Κύπρο διοργανώσαμε τους πρώτους αγώνες dragster to 2002 και 2003. Όλα τότε με το ελληνικό BURNOUT σαν χορηγό επικοινωνίας.

Close

Και τότε ήταν που είδαμε το κενό στην Κύπρο και με συνοπτικές διαδικασίες, στήσαμε το κυπριακό BURNOUT. Η αναγνωσιμότητα του τότε είχε ταράξει τα νερά στα διαφημιστικά γραφεία. Προσπαθούσαν με πάθος να το μειώσουν, αλλά δεν μπορούσαν. Το έβρισκαν μπροστά τους τα δήθεν «αντρικά» περιοδικά των μεγάλων εκδοτικών εταιρειών που έτρωγαν την σκόνη του BURNOUT, του «περιοδικού του δρόμου». Ενός περιοδικού πολύ προχωρημένου για την εποχή του.

 

Close

 

Πάρτυ, διοργανώσεις, το πρώτο Extreme Car Show, οι πρώτοι αγώνες Drift στη Δρομολαξιά και οι βάσεις για αναγνώριση του αθλήματος μας στην κοινωνία της μάππας, είχαν μπει από τα πρώτα χρόνια κυκλοφορίας του. Η ανάπτυξη του tuning και του motorsport, ήταν ραγδαία. Οι προσκλήσεις σε τηλεοπτικά πάνελ και ραδιόφωνα για την οδική ασφάλεια πολλές. Γιατί εμείς ξέρουμε τι λέμε και δεν κρυβόμαστε.

 

 

Έκτοτε, χωρίς να επεκταθώ σε λεπτομέρειες, το BURNOUT  το οποίο ολοκλήρωσε τον κύκλο του το 2012 (πουλώντας αντίτυπα για χρόνια μετά) αλλά άφησε το στίγμα του παντού, μέχρι και σήμερα.

Λίγα είναι τα άτομα και οι φορείς που ώθησαν το motorsport στην Κύπρο. Δεν το κάναμε μόνοι μας. Μην με παρεξηγάτε.

 

 

Όμως το BURNOUT, τα έργα του και η σημερινή του προέκταση, είναι ακόμη ζωντανή:

  • Το Boyz Stuff Show που ακόμη πολλοί το ονομάζουν BURNOUT, κλείνει 20 χρόνια ζωής φέτος!
  • Η Achna Speedway για την οποία το BURNOUT έδωσε μάχες με τον ιδιοκτήτη πριν ανοίξει, κρατιέται ζωντανή από την ομάδα του BURNOUT που την διαχειρίζεται εδώ και 5 + χρόνια με πρωτοστάτη τον Αυγουστή «του BURNOUT».
  • Το Petrolheads Festival, το Πρωτάθλημα Αναβάσεων, το Πρωτάθλημα Time Attack, το Gymkhana, όλα με την στήριξη μας, έχουν ένα άρωμα BURNOUT.

Πολλά από τα Clubs αυτοκινήτων, είχαν δημιουργηθεί (και πρωτο εμφανιστεί) στο BURNOUT.

 

 

Θυμάμαι ακόμη τα αυτοκίνητα στους δρόμους με τα αυτοκόλλητα BURNOUT που δίναμε δώρο με τα τεύχη μας.

Κρατάω ακόμη τα μηνύματα θαυμασμού, τα δώρα που μας έστελναν, τις επιστολές. Τα τηλεφωνήματα και τα βράδια που περνάγαμε στο αρχηγείο για να βοηθήσουμε τους δικούς μας street racers που τους μάζευαν τα αυτοκίνητα οι «θυμωμένοι» ζετάδες να τα πάρουν πίσω. Τις μάχες για αλλαγή της νομοθεσίας για τα «μοτιφαρισμένα» αυτοκίνητα που καλά κρατεί.

Το BURNOUT ήταν μια ιδέα. Ένας τρόπος ζωής. Ένα πολύ προχωρημένο project για την εποχή του. Σήμερα, το τιμάμε.

Είμαι πολύ περήφανος που το έφερα στην Κύπρο και σήμερα, 20 χρόνια μετά, το μόνο που μπορώ να πω, είναι ένα μεγάλο «ευχαριστώ» εκ μέρους όλων όσων έζησαν υπέροχες στιγμές BURNOUT.    

Χαίρομαι που πολλοί ακόμη με αποκαλούν ο «Στέλιος ο BURNOUT».

Στέλιος Κυθρεώτης