Η πρώτη γενιά του NSX πάντα προοριζόταν να είναι ένα σπορ αυτοκίνητο παγκόσμιας κλάσης και οι μηχανικοί της ιαπωνικής εταιρίας είχαν κάνει κάποιους συμβιβασμούς προκειμένου να επιτύχουν την κατάλληλη ισορροπία μεταξύ της αγνής απόδοσης και της καθημερινής οδηγικής χρήσης.
Ωστόσο, για εκείνους τους πελάτες του NSX που αναζητούσαν μια αγωνιστική εμπειρία χωρίς συμβιβασμούς, η Honda αποφάσισε το 1992 να παράγει μια έκδοση του μοντέλου ειδικά τροποποιημένη για ανώτερη στις πίστες, σε βάρος των συνηθισμένων ανέσεων.
Έτσι, γεννήθηκε το NSX Type R (ή NSX-R), με την Honda να επιλέγει να χρησιμοποιήσει το λογότυπο Type R για να προσδιορίσει τις ικανότητες του NSX-R.
Η παραγωγή του Honda NSX-R ξεκίνησε στα τέλη Νοεμβρίου του 1992 και ολοκληρώθηκε τον Σεπτέμβριο του 1995, στο εργοστάσιο της Honda στην πόλη Takanezawa της Ιαπωνίας. Kυκλοφόρησε αποκλειστικά στην αγορά της Ιαπωνίας και βγήκε σε περιορισμένη παραγωγή μόλις 483 αυτοκινήτων, κάτι που το καθιστά εξαιρετικά σπάνιο.
Ένα εξ αυτών βρίσκεται προς πώληση με μόλις 18.320 χλμ. στο οδόμετρο από το 1996, με την τιμή του να ορίζεται στα 450.000 δολάρια, όταν καινούριο κόστιζε κάτω από 30.000 δολάρια.
Μηχανικά, ο 3,0-λίτρος V6 ατμοσφαιρικός κινητήρας, με περιεχόμενη γωνία 90 μοίρες, έχει αλλαγές σε σχέση με το “απλό” NSX, με την απόδοση του να ανακοινώνεται στα 280 άλογα στις 7.100 σ.α.λ. με 294 Nm στις 6.500 σ.α.λ.
Όπως ξέρεις, όμως, υπήρχε μια άτυπη συμφωνία κυρίων μεταξύ των ιαπωνικών κατασκευαστών να μην ανακοινώνουν την ιπποδύναμη των αυτοκινήτων όταν αυτή υπερβαίνει τα 280 άλογα. Ωστόσο, αυτό ήταν ένα τέχνασμα για να αποφύγει η Honda να υποβάλει εκ νέου αίτηση για έγκριση τύπου το αυτοκίνητο, και έτσι η πραγματική ισχύς του NSX-R φέρεται να πλησιάζει τα 300 άλογα.
Το NSX-R είχε κοντύτερη τελική σχέση μετάδοσης (4.235:1 αντί για 4.06:1) από το “απλό” NSX, και έτσι για τα 0-100 χλμ/ώρα χρεάζεται 5 δευτ. (από 5,5 δευτ.), με την τελική ταχύτητά του να είναι μικρότερη λόγω των κοντών σχέσεων του πεντατάχυτου κιβωτίου, αγγίζοντας τα 262 χλμ/ώρα, αντί για 270 χλμ/ώρα.
Το αυτοκίνητο ζυγίζει 120 κιλά λιγότερα από το standard NSX, χάρη στην εκτενή χρήση carbon σε αρκετά σημεία του αμαξώματος και του εσωτερικού. Επίσης, για χάρη της μείωσης του βάρους δεν έχει υδραυλικό τιμόνι και κεντρικό κλείδωμα, οι ζάντες είναι σφυρήλατες της Enkei, η μπαταρία είναι μικρότερη, το πίσω γυαλί είναι λεπτότερο, με το βάρος να αγγίζει τα μόλις 1.230 κιλά.
H ΚΤΜ σπάει το ρεκόρ!
Η KTM παρουσίασε τον νέο κινητήρα LC4 με ισχύ 79 ίππων, θέτοντας νέο πρότυπο στους μονοκύλινδρους κινητήρες ξεπερνώντας το προηγούμενο ρεκόρ των 77,5 ίππων της Ducati Hypermotard 698 Mono. Η παρουσίαση πραγματοποιήθηκε στο σαλόνι Moto-Austria, με αναφορές ότι ο κινητήρας θα εξοπλίζει τα μοντέλα KTM 690 SMC R, καθώς και τα Husqvarna 701 Supermoto και Enduro, όλα συμμορφούμενα με τις προδιαγραφές Euro5+.
Αναμφίβολα αυτή η εξέλιξη αποτελεί σημαντική ώθηση για την KTM, η οποία πρόσφατα αντιμετώπισε οικονομικές προκλήσεις. Ο νέος κινητήρας διαθέτει σύστημα διπλού αντικραδασμικού άξονα και νέο κύλινδρο συμπλέκτη, υπογραμμίζοντας τη δέσμευση της εταιρείας στην τεχνολογική καινοτομία.
Η κίνηση αυτή θέτει την KTM σε άμεσο ανταγωνισμό με τη Ducati, η οποία ενδέχεται να εργάζεται σε αναβάθμιση του 698 Mono για να ανακτήσει την πρωτοκαθεδρία. Αυτή η ανταγωνιστικότητα προωθεί την καινοτομία στον τομέα της μοτοσυκλέτας, προσφέροντας οφέλη στους λάτρεις των δύο τροχών.
Επιπλέον, φήμες υποδεικνύουν ότι η KTM αναπτύσσει μια νέα μοτοσυκλέτα ταξιδιού βασισμένη στην πλατφόρμα 690, με πρωτότυπα να έχουν εντοπιστεί από το 2023, υποδεικνύοντας πιθανή επικείμενη κυκλοφορία για τους ενθουσιώδεις του μοτοτουρισμού.
Ενώ αναμένονται πλήρεις τεχνικές λεπτομέρειες για τον νέο LC4, η KTM αποδεικνύει ότι, παρά τις δυσκολίες, η καινοτομία παραμένει ο βασικός κινητήρας της επιτυχίας στον κόσμο των δύο τροχών.