Πριν ένα μήνα η Mazda αποκάλυψε στην έκθεση αυτοκινήτου των Βρυξελλών το MX-30 e-Skyactiv R-EV, το οποίο σηματοδοτεί την επιστροφή του διάσημου περιστροφικό κινητήρα στη γκάμα της ιαπωνικής εταιρίας.
Ωστόσο, αυτή τη φορά ο περιστροφικός κινητήρας δεν τοποθετήθηκε σε κάποιο sport μοντέλο, καθώς το MX-30 e-Skyactiv R-EV είναι η plug-in υβριδική έκδοση του μοντέλου, με τον ρότορα να τροφοδοτεί μια γεννήτρια, που παίζει το ρόλο του range-xtender.
Ο περιστροφικός κινητήρας 8C μονού ρότορα έχει χωρητικότητα 830 κ.εκ. τοποθετείται μαζί με τη γεννήτρια, με το αυτοκίνητο να διαθέτει μια δεξαμενή καυσίμου 50 λίτρων, επιτρέποντας μετακινήσεις μεγάλων αποστάσεων. Η συνολική του αυτονομία ανακοινώνεται ότι ξεπερνά τα 640 χλμ. και οι εκπομπές ρύπων στα 21 γρ/χλμ., πάντα στον κύκλο WLTP.
Η ακτίνα του ρότορα είναι 120 χλστ. και το πλάτος του ανακοινώνεται στα 76 χλστ., με το συμπαγές του μέγεθος να επιτρέπει την ομοαξονική τοποθέτηση και την ενσωμάτωση με τον ηλεκτρικό κινητήρα, τον επιβραδυντή και τη γεννήτρια για να επιτευχθεί μια μονάδα με συνολικό πλάτος μικρότερο από 840 χλστ.. Αυτό του επιτρέπει να χωράει κάτω από το καπό χωρίς αλλαγές στο πλαίσιο του αμαξώματος MX-30.
Χάρη στη χρήση αλουμινίου, ο κινητήρας είναι πάνω από 15 κιλά ελαφρύτερος από τον διρότορο Renesis κινητήρα του RX-8. Η χρήση του άμεσου ψεκασμού καυσίμου μειώνει τις εκπομπές ρύπων και αυξάνει την οικονομία καυσίμου, ενώ ο κινητήρας διαθέτει επίσης σύστημα ανακύκλωσης καυσαερίων (EGR) για τη βελτίωση στην απόδοση στα χαμηλά φορτία και τις χαμηλές στροφές ανά λεπτό, συγκρατώντας μέρος της θερμότητας στον κινητήρα.
Χωρίς μηχανική σύνδεση μεταξύ του περιστροφικού κινητήρα και των τροχών, ο κινητήρας λειτουργεί απλώς ως γεννήτρια, διασφαλίζοντας ότι το MX-30 R-EV κινείται πάντα μέσω του ηλεκτροκινητήρα για να προσφέρει μια απρόσκοπτη εμπειρία οδήγησης ηλεκτρικού οχήματος.
O περιστροφικός κινητήρας λειτουργεί σε χαμηλότερες στροφές και είναι λιγότερο ισχυρός σε σύγκριση με αυτόν που κινούσε το RX-8, το οποίο διέθετε έναν περιστροφικό κινητήρα διπλού ρότορα. Η Mazda, όμως, έχει χρησιμοποιήσει μερικά έξυπνα κόλπα στο νέο κινητήρα. Μια από τις πιο αξιοσημείωτες αλλαγές είναι ότι το καύσιμο εγχέεται πλέον απευθείας στον θάλαμο καύσης, το οποίο βοηθά στη διατήρηση του καυσίμου στην κύρια περιοχή του θαλάμου και στη βελτίωση του ψεκασμού.
Η KTM εργάζεται πάνω σε ένα ημιαυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων
Το ημιαυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων της KTM χρησιμοποιεί φυγοκεντρικό συμπλέκτη και περιλαμβάνει σύστημα κλειδώματος για να αποτρέπει την κύλιση της μοτοσυκλέτας.
Καθώς αυτό το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας σχετίζεται με τον κινητήρα της KTM LC8 V-twin, θα μπορούσε να φτάσει και στα μοντέλα 1290 Super Adventure S, Super Adventure R, 1290 Super Duke R και 1290 Super Duke GT. Η άποψη της KTM για το πώς θα πρέπει να λειτουργεί ένα ημιαυτόματο κιβώτιο είναι αυτό να χρησιμοποιεί βραχίονες, φυγοκεντρικό συμπλέκτη και ξεχωριστή μονάδα ελέγχου ταχυτήτων για να αλλάζει τις ταχύτητες. Είναι ενδιαφέρον ότι το σύστημα περιλαμβάνει επίσης μια μορφή χειρόφρενου, που εμποδίζει την μοτοσυκλέτα να κυλήσει σε κατηφόρα αλλά και να έχει κάποια προστασία από κλοπή.
Ημιαυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων KTM με θέση στάθμευσης.
Το «φρένο στάθμευσης», το οποίο φαίνεται σαν μια απλή ιδέα θα μπορούσε πραγματικά να είναι πολύ χρήσιμο. Το σύστημα της KTM ωστόσο χρησιμοποιεί έναν μοχλό σχήματος L που ασφαλίζει φυσικά τα κινούμενα γρανάζια στη θέση τους. Αυτό το σύστημα δεν μπορεί να απενεργοποιηθεί εάν είναι ενεργοποιημένο με κάποιον εξωτερικό μηχανικό τρόπο, με αποτέλεσμα να αποτελεί μία καλή άμυνα κατά της κλοπής της μοτοσικλέτας.
Για αυτόματη αλλαγή ταχυτήτων, το σύστημα χρησιμοποιεί έναν ηλεκτροκινητήρα αλλαγής ταχυτήτων για να περιστρέψει τον κύλινδρο αλλαγής ταχυτήτων. Αυτός μετακινεί τις φουρκέτες επιλογής ταχύτητας στην επιθυμητή θέση για να εμπλακεί το κατάλληλο γρανάζι. Το σύστημα περιλαμβάνει επίσης έναν φυγοκεντρικό συμπλέκτη, που επιτρέπει στη μοτοσυκλέτα να ξεκινήσει και να σταματήσει χωρίς να χρειάζεται χειροκίνητο συμπλέκτη.
Ενώ τα διπλώματα ευρεσιτεχνίας αναφέρονται σε αρκετές λεπτομέρειες σχετικά με τη λειτουργία του συστήματος, αυτό που δεν μας λένε είναι πώς ο αναβάτης θα μπορεί να αλλάζει χειροκίνητα τις ταχύτητες. Στο σύστημα της Honda DCT, αυτό γίνεται μέσω κουμπιών στο τιμόνι, αλλά θα ήταν ωραίο να λειτουργούν και από έναν συμβατικό μοχλό ταχυτήτων. Τα κουμπιά στο τιμόνι είναι διασκεδαστικά αλλά αν υπάρχει και η επιλογή να ανεβοκατεβαίνουν από έναν λεβιέ ταχυτήτων στο αριστερό πόδι θα είναι ακόμη καλύτερη η οδήγηση της μοτοσυκλέτας.
Βέβαια το ότι και η ΚΤΜ επιλέγει να πάει προς αυτήν την κατεύθυνση στο κιβώτιο ταχυτήτων είναι αποτέλεσμα της τεράστιας επιτυχίας του DCT της Honda, το οποίο προτιμούν έναντι του συμβατικού το 80% των πελατών της Ιαπωνικής εταιρίας και το οποίο – όπως έχουμε δει και από τις δικές μας δοκιμές – είναι ένα εξαιρετικό σύστημα, που πάντα είχαμε την απορία γιατί δεν το χρησιμοποιούν και οι υπόλοιποι κατασκευαστές. Προφανώς οι πατέντες που προστατεύουν το DCT επιβάλουν να εξελίξεις μια δική σου διαφορετική εκδοχή και αυτό κάνει τώρα η ΚΤΜ