Το βάρος είναι εχθρός του αυτοκινήτου από πολλές απόψεις. Τόσο για τις επιδόσεις και την οδική συμπεριφορά, όσο και για την κατανάλωση, άρα και τους ρύπους. Μια έρευνα του Green NCAP αποδεικνύει τα… αυτονόητα, ότι όσο πιο βαρύ είναι ένα όχημα, τόσο περισσότερο θα μολύνει σε ολόκληρο τον κύκλο ζωής του. Δηλαδή από τη στιγμή που γίνεται η παραγωγή, έως και τη φάση της ανακύκλωσης του οχήματος.
Με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα να είναι κατά κανόνα βαρύτερα από τα αντίστοιχου μεγέθους συμβατικά, λόγω των μπαταριών τους, προκύπτει εύλογα το ερώτημα: με την ενέργεια που καταναλώνεται κατά τη χρήση τους, αλλά και με ό,τι χρειάζεται για την κατασκευή των μπαταριών τους, μήπως τελικά δεν είναι τόσο «καθαρά» όσο διαφημίζονται;
Είναι όντως «καθαρή» η ηλεκτροκίνηση;
Τα αποτελέσματα από τα γραφήματα δείχνουν… ξεκάθαρα πράγματα. Ένα σαφές δείγμα ηλεκτρικών, υβριδικών και συμβατικών μοντέλων δοκιμάζονται για να αποδειχθεί πόσο «καθαρή» είναι κάθε τεχνολογία. Μάλιστα στη σύγκριση προστέθηκε και ένα Ford Puma που καίει βιοαιθανόλη Ε85. Αν και δεν υπάρχουν τόσο μεγάλες διαφορές, βγαίνουν ασφαλή συμπεράσματα. Ο Green NCAP δεν αξιολογεί μόνο τους ρύπους που προκύπτουν από την κατανάλωση ενέργειας και καυσίμων, αλλά και την παραγωγή των οχημάτων και της μπαταρίας, τους ρύπους που προκύπτουν από τη συντήρηση των αυτοκινήτων, αλλά και τη μόλυνση από τη φάση της ανακύκλωσης.
Στο γράφημα, βλέπουμε ότι ακόμη και μεγάλα ηλεκτρικά SUV όπως το Audi Q4 e-tron είναι πιο «καθαρά» από μικρά αυτοκίνητα πόλης, όπως είναι το FIAT 500 και το Toyota Aygo X. Το Ford Puma με E85 από την άλλη, πετυχαίνει πολύ καλές επιδόσεις και αποδεικνύεται ιδιαίτερα φιλικό προς το περιβάλλον.
Όχι τόσο όσο ένα μέσο ηλεκτρικό, όπως το Renault Megane E-Tech και το Tesla Model 3, αλλά αρκετά περισσότερο από ένα Ford Puma με βενζινοκινητήρα. Παρακάτω ακολουθούν τα αποτελέσματα πολλών διαφορετικών μοντέλων, σχετικά με το επίπεδο μόλυνσης ενός αυτοκινήτου σε ολόκληρο το φάσμα «ζωής» τους.
Πηγή: Gocar.gr
Κωνσταντίνος Καποδίστριας: “Καλό είναι κάποιοι να αρχίσουν να ξεχνάνε την ηλεκτροκίνηση.”
Η κύρια αφορμή που με ώθησε να γράψω αυτό το άρθρο είναι τα πολύ πρόσφατα δημοσιεύματα ότι κατατέθηκαν Κανονισμοί στη Βουλή από το Υπουργείο Μεταφορών για καθορισμό περιοχών στα κέντρα των πόλεων στα οποία ο Υπουργός θα μπορεί να απαγορεύει την κυκλοφορία οχημάτων τα οποία δεν είναι υβριδικά ή ηλεκτρικά!
Σε μια χώρα όπου ο ηλεκτρισμός παράγεται κυρίως (και σε μεγάλο βαθμό) από …. την καύση ντίζελ και μαζούτ, όπου απουσιάζουν τα ισχυρά μέσα δημόσιας συγκοινωνίας, όπως τρένα, υπόγεια μετρό, τραμ, δίκτυο λεωφορειολωρίδων κ.ο.κ., κάποιοι φωστήρες επινόησαν τέτοια αστεία και ανεφάρμοστα μέτρα, ωσάν και οι πόλεις της Κύπρου να είναι αντίστοιχες του Παρισιού, του Λονδίνου και του Βερολίνου.
Ούτε που σκέφτηκαν ή έλαβαν υπόψη τις ιδιαιτερότητες του μικρού νησιού μας, όπως το γεγονός πως υπάρχει διαχωριστική γραμμή και η Λευκωσία είναι μοιρασμένη, που σημαίνει πως οι Καϊμακλιώτες για παράδειγμα (στην βορειο-ανατολική Λευκωσία) θα πηγαίνουν στον Άγιο Ανδρέα … μέσω Αγλαντζιάς και Ακρόπολης! Ούτε έλαβε επίσης κανείς υπόψη πως δεν έχουμε απολύτως κανένα έλεγχο στην ατμοσφαιρική ρύπανση που συμβαίνει 300-400 μέτρα βορειότερα του κέντρου της Λευκωσίας, στο κατεχόμενο κομμάτι δηλαδή. Επομένως, λόγω της εξαιρετικά μικρής απόστασης και των ανέμων, τα περιβόητα μέτρα θα είναι μια τρύπα στο νερό. Θα αποτελέσει επίσης και την χαριστική βολή στα κέντρα των πόλεων, συν το γεγονός ότι θα επηρεαστεί ανεπανόρθωτα η εφοδιαστική αλυσίδα, αφού πολλά αυτοκίνητα διανομής και υποστήριξης διέρχονται καθημερινά από τα κέντρα των πόλεων. Θα επηρεαστούν καταστήματα, εστιατόρια, ξενοδοχεία, επιχειρήσεις, εκτός εάν αναμένουν τις επιχειρήσεις να αλλάξουν εν μια νυκτί τους στόλους τους και να πάνε σε ηλεκτρικά ή υβριδικά βαν. Διερωτάται κανείς με πιο σκεπτικό λαμβάνουν τέτοιες αποφάσεις.
Τους πολυάριθμους λόγους για τους οποίους η Κύπρος είναι εντελώς ανέτοιμη για εφαρμογή της ηλεκτροκίνησης, τους εξέφρασα σε άρθρα και συνεντεύξεις στο παρελθόν. Δεν θα τους επαναλάβω τώρα και επίσης παρατηρώ πως το ευρύ κοινό τους έχει εμπεδώσει. Ούτε θα ασχοληθώ με την νομική πτυχή του θέματος, κατά πόσον δηλαδή τα μέτρα αυτά είναι αντισυνταγματικά, είτε περιορίζουν την κινητικότητα και τον άνθρωπο, είτε διαχωρίζουν και ευνοούν την μειοψηφία, ενώ αδικούν την συντριπτική πλειοψηφία. Αυτά μπορούν να τα αναλύσουν πολύ καλύτερα και εμπεριστατωμένα οι νομικοί.
Η εξέλιξη όμως αυτή μου δίνει την ευκαιρία να θίξω, να αναδείξω και να ενημερώσω το κοινό για μια άλλη πτυχή του θέματος της αυτοκίνησης στην Ευρώπη. Επέστρεψα πριν λίγες μέρες από τις Βρυξέλλες όπου είχα την ευκαιρία να παραστώ σε δύο συνέδρια σχετικά με τον κλάδο της αυτοκίνησης, όπως και της συντήρησης και επιδιόρθωσης οχημάτων. Πολύ σημαντικό συνέδριο για το θέμα αυτό ήταν το συνέδριο της «Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Εταιρειών Εμπορείας Ανταλλακτικών Αυτοκινήτων» (FIGIEFA) που εδρεύει στις Βρυξέλλες εξασκώντας ισχυρό λόμπι. Το συνέδριο έλαβε χώρα στις 23 & 24 Οκτωβρίου 2024 και με την συμμετοχή των σημαντικότερων παραγόντων στον κλάδο του «Independent Automotive Aftermarket» (IAM) της Ευρώπης, κάποιους με τους οποίους είχα την ευκαιρία να συνομιλήσω και να ανταλλάξω απόψεις.
Στο συνέδριο αναφέρθηκαν φυσικά τα σημαντικά και επίκαιρα θέματα της Βιωσιμότητας, της Ψηφιακής Μεταρρύθμισης, της Τεχνικής Νοημοσύνης, της ελεύθερης πρόσβασης σε πληροφορίες για επιδιόρθωση οχημάτων, της ηλεκτροκίνησης, το μέλλον της αυτοκίνησης στην Ευρώπη, η ανταγωνιστικότητα της Ευρώπης και άλλα. Αξιοσημείωτη, και μια από τις σημαντικότερες ομιλίες, ήταν αυτή του πρώην Πρωθυπουργού του Βελγίου, και μέλους του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, κ. Γκι Φέρχοφστατ, μιας ισχυρής προσωπικότητας στα Ευρωπαϊκά δρώμενα.
Επιγραμματικά, θα αναφέρω κάποια σημαντικά σημεία και συμπεράσματα από το συνέδριο:
- Η πολιτική γενικά της Ευρώπης αναφορικά με την πράσινη μετάβαση - και κατ’ επέκταση της αυτοκίνησης - πλέον αλλάζει. Μετά τα … έργα και ημέραι της Ούρσουλας που καταρράκωσαν την Ευρωπαϊκή ανταγωνιστικότητα (κυρίως έναντι της Κίνας), πλέον προέχει πρώτιστα η ανταγωνιστικότητα της Ευρώπης. Η πράσινη πολιτική συνεχίζει, όχι όμως εις βάρος της ανταγωνιστικότητας. Η πολυαναμενόμενη έκθεση του Μάριο Ντράγκι που δημοσιεύτηκε τον περασμένο μήνα είναι απόλυτα διαφωτιστική.
- Η περιβόητη ηλεκτροκίνηση … δεν θεωρείται πλέον ως η τελική λύση και ο απώτερος στόχος. Φαίνεται πως οι προσπάθειες θα επικεντρωθούν πλέον προς τα πιο οικολογικά καύσιμα, είτε αυτά θα είναι εναλλακτικά καύσιμα, βιοκαύσιμα, κ.ο.κ., τα οποία θα τροφοδοτούν κινητήρες εσωτερικής καύσης (ICE – Internal Combustion Engines), τις μηχανές δηλαδή που ξέρουμε μέχρι σήμερα.
- Η Γερμανική κυβέρνηση σταμάτησε πρόσφατα την οποιαδήποτε στήριξη προς την ηλεκτροκίνηση, τις επιδοτήσεις κλπ, και βασικά κήρυξε το τέλος της, ή τουλάχιστον έδειξε πως δεν θα είναι ο πρώτιστος στόχος της.
- Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι οικονομικώς απρόσιτα για τον περισσότερο κόσμο στην Ευρώπη. Όχι μόνο είναι ακριβά, αλλά και σε περίπτωση ζημιάς ή ατυχήματος, το κόστος είναι εξαιρετικά τεράστιο και δυσανάλογο. Αναφέρθηκαν παραδείγματα όπως πχ το Mercedes EQC (80 kWh): Τιμή στην Γερμανία €59,900. Κόστος καινούργιας μπαταρίας €41,863 (τιμές χωρίς ΦΠΑ). (Βλέπε στην φωτογραφία περισσότερα παραδείγματα)
- Πού οδεύει η Ευρώπη λοιπόν; Οδηγούμαστε προς την τεχνολογική ουδετερότητα (ή τεχνολογικό πλουραλισμό), όπου δηλαδή θα υπάρχουν διαθέσιμες διάφορες τεχνολογίες (εναλλακτικά καύσιμα σε κινητήρες εσωτερικής καύσης, υβριδικά οχήματα, ηλεκτρικά οχήματα, οχήματα με υδρογόνο, κ.α.) και ο καταναλωτής θα έχει επιλογές. Σημείωση: Αυτή ήταν βασικά και η κύρια δήλωση του Γκι Φέρχοφστατ.
Μέσα στο 2025 λοιπόν είναι που θα αρχίσει να διαφαίνεται καλύτερα η αναθεωρημένη πολιτική της ΕΕ. Η πολιτική προς την ηλεκτροκίνηση, με τα εξαιρετικά ασφυκτικά χρονοδιαγράμματα, έβλαψε σε τεράστιο βαθμό την Ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία και αποδείχτηκε περίτρανα πως αποτελούσε «τεχνολογία των πολιτικών» και όχι της ίδιας της αυτοκινητοβιομηχανίας, όπως δήλωσε και πριν 2 περίπου χρόνια ο Κάρλος Ταβάρες, CEO της Stellantis.
Κάποιοι θα διερωτηθούν για το τι θα γίνει το 2035, έτος που ορίστηκε από τη ΕΕ σαν το τέλος του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Η απόφαση αυτή αντιμετωπίστηκε με ανησυχίες και αντιδράσεις από την αυτοκινητοβιομηχανία, καθώς και από κράτη μέλη με ισχυρή αυτοκινητοβιομηχανία, όπως η Γερμανία και η Ιταλία. Μέλη του Ευρωπαϊκού Λαϊκού Κόμματος (ΕΛΚ), του μεγαλύτερου κόμματος στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, εμφανίστηκαν μάλιστα πρόσφατα ζητώντας την αναθεώρηση των στόχων μηδενικών εκπομπών για το 2035. Μια ενδεχόμενη αναθεώρηση θα επέτρεπε την συνέχιση της παραγωγής αυτοκινήτων εσωτερικής καύσης που κινούνται με συνθετικά ή εναλλακτικά καύσιμα. Θα δούμε το 2025 τι θα προκύψει από αυτό, όταν θα έχει συσταθεί και η νέα Επιτροπή, όλα όμως δείχνουν ότι προς αυτή την κατεύθυνση οδεύουμε.
Υπό το φως των πιο πάνω, καλό είναι κάποιοι να αρχίσουν να ξεχνούν την ηλεκτροκίνηση ως την μόνη λύση. Άλλωστε, προς αυτή την κατεύθυνση βαδίζει και η Toyota, ο μεγαλύτερος κατασκευαστής αυτοκινήτων στον κόσμο, ο οποίος τον περασμένο Μάϊο παρουσίασε σχέδια για νέους κινητήρες εσωτερικής καύσης (μαζί με τους Ιάπωνες ανταγωνιστές του, Subaru και Mazda). Σύμφωνα με την Toyota, αυτοί οι κινητήρες δεν είναι απαραίτητο να λειτουργούν με ορυκτά καύσιμα. Σχεδόν όλοι οι κινητήρες εσωτερικής καύσης, σύμφωνα με την Toyota, θα πρέπει να μπορούν να λειτουργούν με βιοκαύσιμα χωρίς προβλήματα και χωρίς μετατροπή, συμβάλλοντας έτσι στην προστασία του κλίματος και περιβάλλοντος.
Καταλήγοντας, προτείνω στους αρμόδιους στο Υπουργείο Μεταφορών να συμβαδίζουν με τα σημερινά Ευρωπαϊκά τεκταινόμενα και τους εταίρους μας στον Ευρωπαϊκό νότο, με τον οποίο μοιραζόμαστε παρόμοια χαρακτηριστικά. Το σωστό είναι να αποφεύγουν τους μιμητισμούς, να λαμβάνουν πάντα υπόψη τις τοπικές ιδιαιτερότητες, να διαπραγματεύονται και όχι να σπεύδουν με υποτέλεια να εφαρμόζουν σκληρές, ανούσιες και ανεφάρμοστες πολιτικές για αυτό τον τόπο και τον λαό.