To νέο αμιγώς ηλεκτρικό Audi A6 Sportback e-tron έχει αεροδυναμικό συντελεστή οπισθέλκουσας Cd 0,21 ο οποίος είναι ο μικρότερος στην ως τώρα ιστορία της Audi.
Οι αεροδυναμιστές της Audi χρησιμοποίησαν τις γνώσεις τους και την πιο σύγχρονη τεχνολογία να διαμορφώσουν το αμάξωμα του A6 Sportback e-tron. Σε ένα αμιγώς ηλεκτροκίνητο μοντέλο η αεροδυναμική διαδραματίζει ουσιαστικότερο ρόλο απ’ ό,τι σε ένα με θερμικό κινητήρα.
Το ζητούμενο είναι να δημιουργήσουν ένα αμάξωμα στο οποίο ο αέρας θα «γλιστράει» όσο περισσότερο γίνεται. Από τη Φυσική γνωρίζουμε ότι η οπισθέλκουσα δύναμη ενός σώματος αυξάνεται με το τετράγωνο της ταχύτητας.
Δηλαδή, εάν η τελευταία διπλασιαστεί σε σχέση με μια αρχική τιμή αναφοράς, η οπισθέλκουσα θα τετραπλασιαστεί, συγκριτικά.
Στην Audi, έχουν παράδοση στη δημιουργία αυτοκινήτων με αμάξωμα χαμηλού συντελεστή οπισθέλκουσας. Το 1983 παρουσιάστηκε το Audi 100 το οποίο ήταν το πρώτο μοντέλο παραγωγής στην ιστορία της Αυτοκίνησης με Cd 0,30.
Τώρα, το αμιγώς A6 Sportback e-tron έχει Cd 0,21, κάτι που το κάνει το πιο αεροδυναμικό της γερμανικής εταιρείας (προς το παρόν).
Πώς επιτεύχθηκε αυτό; Όταν οι σχεδιαστές της παρουσίασαν τις αρχικές ιδέες τους για το νέο μοντέλο, οι άνθρωποι στο τμήμα αεροδυναμικής δημιούργησαν ομοιώματα σε φυσικό μέγεθος και πραγματοποίησαν περίπου 1.300 προσομοιώσεις στην αεροδυναμική σήραγγα.
Για παράδειγμα, στον αρχικό σχεδιασμό, το εξωτερικό άκρο της εισαγωγής του αεραγωγού (σχεδιασμένου για να βελτιώσει τη διέλευση του αέρα γύρω από το μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου) προεξείχε λίγο περισσότερο από το επιθυμητό, οπότε έγινε μια μικρή προσαρμογή για να μην εμποδίζεται η ροή του αέρα εκεί.
Η εισαγωγή ψυχρού αέρα τύπου «switchblade» κάτω από τη μπροστινή μάσκα επίσης τροποποιήθηκε και οι άκρες στην επιφάνεια σχεδιάστηκαν προσεκτικά για να συμβάλλουν ουσιαστικότερα στον διαχωρισμό της ροής του αέρα και να μειώσουν τη χαμηλή πίεση σε ορισμένες περιοχές.
Επίσης, μελετήθηκε πολύ και βελτιστοποιήθηκε η ροή του αέρα κάτω από το πάτωμα του οχήματος. Τέλος, οι τροχοί σχεδιάστηκαν με τέτοιο τρόπο ώστε να δημιουργούν ένα είδος «τοίχου» κατά την περιστροφή τους ο οποίος επιτρέπει στον αέρα να τους διασχίζει ομαλά αντί να εισέρχεται σε αυτούς από τα μορφοποιημένα ανοίγματά τους.
Η Ford θα προσφέρει βενζινοκίνητα και μετά το 2030
Η Ford είναι μία από τις λίγες εταιρίες που αντί να βάλει παρωπίδες και να ακολουθήσει τυφλά τον πλήρη εξηλεκτρισμό, ακούει πρώτα τον παλμό της αγοράς και μετά αποφασίζει.
Έτσι, παρόλο που τον Φεβρουάριο του 2021 είχε ανακοινώσει ως στόχο από το 2030 να πουλάει μόνο ηλεκτρικά Ι.Χ. στην Ευρώπη, πλέον διαβάζει τις ανάγκες και τις ικανότητες της αγοράς και θέτει νέο πλάνο. Ένα πλάνο που θα χαροποιήσει όσους δεν νιώθουν άνετα με το να οδηγούν ένα αμιγώς ηλεκτρικό όχημα.
Το Automotive News Europe επικαλείται τον γενικό διευθυντή της Ford of Europe, Martin Sander, ο οποίος δήλωσε ότι οι κινητήρες εσωτερικής καύσης θα μπορούσαν να ζήσουν και μετά το 2030: «Αν δούμε ισχυρή ζήτηση, για παράδειγμα για plug-in υβριδικά οχήματα, θα τα προσφέρουμε».
Φεύγουν τα παλιά Ford για να έρθουν τα καινούργια
Η Ford κάνει χώρο στη γκάμα της για μία νέα σειρά οχημάτων, έχοντας ήδη τερματίσει τις παραγωγές των: Mondeo, EcoSport, Fiesta, S-Max ενώ φήμες θέλουν του χρόνου να μας αποχαιρετά και το Focus.
Φυσικά η γκάμα δεν πρόκειται να μείνει στιγμή με ελλείψεις καθώς μία πλήρως ηλεκτρική έκδοση του μικρομεσαίου crossover Puma κάνει ντεμπούτο αργότερα φέτος ενώ και το αμιγώς ηλεκτρικό Explorer θα ξεκινήσει την παραγωγή του τον Ιούνιο στο εργοστάσιο της Κολωνίας. Παράλληλα ένα δεύτερο EV της Ford στην πλατφόρμα που έχει στηρίξει οχήματα όπως το VW ID.4 θα κάνει πρεμιέρα κάποια στιγμή τον επόμενο μήνα ενώ αναμένονται και άλλα, ολοκαίνουργια μοντέλα στην επόμενη τριετία, τόσο ηλεκτρικά όσο και plug-in
Όλα δείχνουν πως το μέλλον της αυτοκίνησης από αμιγώς ηλεκτρικό, μετατρέπεται σταδιακά σε εξηλεκτρισμένο, βρίσκοντας την απόλυτη ισορροπία ανάμεσα στη βενζίνη και το ρεύμα, στις επιδόσεις και την κατανάλωση, στους ρύπους και την τσέπη του καταναλωτή.